TEST Volkswagen Polo GTI 2.0 TSI 200 KM DSG6: z psot się nie wyrasta

Volkswagen Polo pojawił się na rynku w 1975 roku, przypominając wówczas kartonowe pudełko. Czwarta generacja była średnio udanym okresem dojrzewania, a piąta pierwszym krokiem w dorosłość. Mimo wszystko nadal jednak był to typowy miejski wesołek. Dziś na rynku pojawia się szósta generacja Volkswagena Polo - modelu, którego do tej pory sprzedano na świecie ponad 14 mln egzemplarzy.

Gdy dziecko dorasta

Polo zawsze było małym, pociesznym, miejskim autkiem. Patrząc na najnowszą, szóstą już generację można bez problemu stwierdzić, że ten "dzieciak" jest już dawno po maturze. Nowe Polo jest znacznie dojrzalsze, wręcz zadziorne, a po pocieszności nie został żaden ślad. Front auta wydaje się stylistycznym połączeniem Golfa po faceliftingu i flagowego Arteona. Przednie LED-owe reflektory odważnie patrzą na świat, a w stylistyce nadwozia dominują ostre, geometryczne kształty. Linia boczna to wyraziste przetłoczenia, które biegną od przedniego koła, przez tylne lampy i zawracają dopiero na klapie bagażnika. Z tyłu reflektory nie są zbyt duże. W tej kwestii Polo przypomina nieco najnowszego Seata Ibizę. Jednak dzięki temu tył wygląda proporcjonalnie i nie jest przerysowany.

Większy brat

Auto osadzone jest platformie MQB sporo urosło w stosunku do poprzednika. Jest o 81 mm dłuższe i mierzy dokładnie 4067 mm. Rozstaw osi wydłużono o kolejne 92 mm uzyskując 2548 mm, co w ogromnym stopniu przekłada się na prowadzenie tego malca. Tfu! Przecież już nie jest mały! Polo nabrało także gabarytów wszerz, ponieważ najnowsza generacja ma w pasie 1751 mm, czyli o 69 mm więcej niż poprzednik. Większa platforma podłogowa i wymiary zewnętrzne przełożyły się też na przestronność kabiny i wielkość bagażnika, który uzyskał dodatkowe 71 litrów, oferując teraz 351 l pojemności.

Eleganckie wnętrze

Duże zmiany zaszły we wnętrzu. Kabina jest zaskakująco przestronna jak na segment B, a użyte materiały nie budzą zastrzeżeń. Wyjątkiem są jedynie boczki drzwi, które są wykonane z tandetnego plastiku. Pozostałe elementy wykończenia zaskakują solidnością i przyjemną fakturą. Przód deski rozdzielczej został obity miękką skórą, a plastik użyty do wykończenia konsoli środkowej jest solidny i przyjemny w dotyku. Ciekawym motywem jest także plastikowy poziomy panel ozdobny na desce rozdzielczej. Jego kolor możemy zmieniać, a w zależności od konfiguracji może być np. czerwony lub szary. Na pochwałę zasługują też fotele. Te w wersji GTI standardowo obszyte są kraciastą tapicerką. Mają zaskakująco dobre trzymanie boczne, a długość siedziska powinna być wystarczająca nawet dla wyższych kierowców. Osoby mierzące ponad 1,80 m wzrostu mogą jednak narzekać na wysoką pozycję za kierownicą.

Czytaj: Volkswagen T-Roc 2.0 TSI 190 KM - TEST w Alpach

Największą zmianę zastaniemy tuż przed oczami. Kokpit nowego Polo w niczym nie przypomina poprzedników. Miejskie auto otrzymało wirtualne zegary Active Info Display drugiej generacji z możliwością pełnej personalizacji i dopasowania do własnych upodobań. Dodatkowo 8-calowy ekran nawigacji umieszczono na tej samej wysokości co elektroniczną tablicę przyrządów, dzięki czemu kierowca nie musi zbytnio odrywać wzroku od drogi by spojrzeć na wskazania nawigacji. A propos nawigacji – system nie radzi sobie z wyświetlaniem wskazówek trasy jednocześnie na wyświetlaczu centralnym i na wirtualnych zegarach. Widocznie procesor komputera pokładowego nie jest w stanie "przemielić" takiej ilości danych.

Bezpieczeństwo przede wszystkim

Nowy Volkswagen Polo został uznany przez organizację EuroNCAP za najbezpieczniejsze auto w swojej klasie. I faktycznie systemów bezpieczeństwa na pokładzie znalazło się sporo. Najciekawszy wydaje się system hamowania po kolizji. Statystyki pokazują, że podczas wypadku rzadko kończy się na jednym zderzeniu. Jeśli auto odbije się od bariery, jest duże ryzyko, że uderzy np. w pojazd jadący z przeciwka. Polo wykryje już pierwsze uderzenie i uaktywni z pełną mocą układ hamulcowy.

Przeczytaj: TEST Volkswagen Tiguan 2.0 TDI 240 KM

Innym asystentem jest radarowy (a nie laserowy) adaptacyjny tempomat działający do prędkości 210 km/h. Czemu radarowy jest lepszy? Bo działa nawet w przypadku złych warunków atmosferycznych, kiedy laserowy "straci widoczność". Pozostałe systemy wspierające kierowcę to m.in. asystent  samodzielnego parkowania (wystarczy po 40 cm z przodu i z tyłu by Polo samo zaparkowało równolegle), a także chowana w tylnym znaczku kamera cofania (dzięki czemu się nie brudzi).

Szeroka gama silnikowa

W gamie silnikowej nowego Polo pojawi się aż 9 jednostek napędowych. W Polsce będą to cztery trzycylindrowe silniki benzynowe: dwa wolnossące 1.0 MPI o mocy 65 i 75 KM, oraz dwa turbodoładowane 1.0 TSI o mocy 95 i 115 KM. Najmocniejszy wariant to 2.0 TSI o mocy okrągłych 200 KM, który znalazł się w Polo GTI. Póki co mały sportowiec występuje tylko z 6-biegową przekładnią DSG (a od silnika o mocy 95 KM możliwe jest połączenie z DSG7). W połowie 2018 roku na rynek wkroczy GTI z manualną skrzynią biegów o sześciu przełożeniach.

Sprawdź: Ekonomiczny VW up! 1.0 TSI - TEST spalania

W drugiej połowie roku do gamy dołączy też benzynowy silnik 1.5 TSI ACT o mocy 150 KM z systemem aktywnego zarządzania pracą (odłączania) cylindrów. Nowością na wybranych rynkach będzie też jednostka 1.0 TGI o mocy 90 KM zasilana gazem ziemnym. Choć diesle odchodzą do lamusa, w gamie silnikowej nowego Volkswagena Polo znalazły się dwie propozycje wysokoprężne 1.6 TDI o mocy 80 i 95 KM

Serce w rytmie GTI

Choć downsizing przestaje już być tak idealizowany, nadal wielu producentów decyduje się na cylindrową kastrację. Przykładowo nowa Fiesta ST ma mieć pod maską półtora litra rozdzielone na trzy cylindry. W autach miejskich, o niedużej mocy, służących do jazdy po bułki, dobrze – jeśli trzeba to trudno. Ale w ST?! To tak jak by od razu na "dzień dobry" zakładać mu kaganiec i nie dać rozwinąć skrzydeł. I tu głośne "Alleluja!" dla inżynierów z Wolfsburga. Żadnych trzech cylindrów czy śmiesznych pojemności! Dwa litry na czterech garnkach, jak Pan Bóg przykazał!

Przechodząc do meritum – pod maską nowego Polo GTI siedzi silnik 2.0 TSI o mocy okrągłych 200 KM i maksymalnym momencie obrotowym wynoszącym 320 Nm. Patrząc na krzywe przebiegu mocy i momentu zauważymy bardzo ciekawe zjawisko. Maksymalny moment jest dostępny w przedziale 1500-4400 obr./min, czyli zaczyna się bardzo wcześnie. Gdy moment "się skończy", wkracza maksymalna moc, która budzi się właśnie przy 4400 obr./min (i daje z siebie wszystko aż do 6 tys. obrotów). Dzięki temu trudno w nowym Polo poczuć turbodziurę i chwilowe lenistwo.

Polecamy: TEST Volkswagen Passat R-Line 2.0 TSI 280 KM

Co ciekawe, dwulitrowy silnik TSI zaczerpnięto z... Golfa R! Choć większy brat może się pochwalić mocą 300 KM, w Polo zmieniono jedynie oprogramowanie – jednostka jest ta sama. A to skutkuje dwoma bardzo optymistycznymi kwestiami. Po pierwsze: nie jest to silnik zbyt wysilony. Skoro w R-ce bez problemu wypluwa z siebie 300 KM, to mając ich o 100 mniej nie powinien łatwo dać sobie zrobić krzywdy. A po drugie... Ktoś się domyśla? Skoro da się wycisnąć z niego 300 KM to czemu by tego nie zrobić? Oczywiście wówczas z miejskiego auta zrobimy małą torpedę, która może i nawet dogoni Teslę wystrzeloną na orbitę. A po co? Bo można...

Dwulitrowy motor z większego brata współpracuje z dwusprzęgłową przekładnią DSG o sześciu przełożeniach. Skrzynia w zwykłym trybie jest dość leniwa, a kolejne przełożenia wrzuca zdecydowanie za wcześnie. Ekonomii to pomaga, dynamice – zdecydowanie nie. Znacznie lepiej jest w trybie Sport, a w razie czego zawsze możemy wspomóc się łopatkami. Jednak nawet na wysokich obrotach nie usłyszycie odcinkowego "łututututu!". Jeśli zapomnicie (lub zrobicie to specjalnie) zmienić bieg, Polo zrobi to za was.

Chodź na spacer!

Tabelki, dane techniczne, rozwodzenia się nad kratką na siedzeniach. Pewnie dla niektórych to nuda. Czas więc na przejażdżkę. Już ruszając z miejsca nowym Polo GTI czuć, że będzie fajnie. Kierownica stawia zdecydowany opór (nie ma żadnego kręcenia wieńcem jednym palcem). Przejazd przez próg zwalniający budzi ciekawe skojarzenia. Z jednej strony zawieszenie jest betonowe, a z drugiej jakieś takie... życiowe. Wreszcie wyjazd z parkingu... I przepadłam. Nie dlatego, że po prostu lubię Volkswageny mimo, że bywają nudne. Przepadłam dlatego, że kiedyś ten maluch stanie w moim garażu.

Porównaliśmy: TEST Volkswagen Arteon vs. Opel Insignia

Przy większych prędkościach kierownica kręci się nieco lżej, ale nadal stawia opór – wyczucie co się dzieje z kołami jest proste i przyjemne. Zawieszenie nie straciło na sztywności, jednak przejazd przez tory tramwajowe nasunął kolejny wniosek. Choć brzmi to głupio, zawieszenie w nowym Polo GTI jest po prostu jędrne. Takie zwarte i sprężyste. Twarde, ale jednocześnie trzymające plomby w uzębieniu. W ruchu miejskim obiecujące frajdę i precyzję, a nie ból kręgosłupa i zjeżdżanie po schodach fortepianem. Obiecująco wygląda też hamowanie. Nawet robiąc to gwałtownie, Polo nie nurkuje nosem w asfalt. Fakt, trzeba później włożyć gałki oczne na swoje miejsce, ale auto niemal wcale nie buja się do przodu.

A co ci będę żałować...

Volkswagen Polo GTI kocha zakręty. Do tego stopnia, że siedząc za kierownicą aż nie ma się ochoty ściągać mu wodzy. "A niech idzie!" rozbrzmiewa w głowie myśl. Podczas jazd testowych było dość chłodno, ale nawierzchnia była sucha. Przy prędkościach tylko ciut powyżej rozsądnych, Polo GTI śmiga po zakrętach jak szalone. Jednak podczas pokonywania długiego wirażu będącego zjazdem z autostrady (duża prędkość i długi łuk nachylony w dół), przednie 18-calowe koła na moment pożegnały się z asfaltem. Jednak rzuciły tylko "zaraz wracam", bo wystarczyło lekkie kontrujące wyprostowanie kierownicy i ponowne zacieśnienie zakrętu, by przywołać auto do porządku. Jedno mogę powiedzieć – bardzo żałuję, że nie mogłam zabrać nowego Polo GTI na tor.

Mały może dużo

Podstawową bolączką miejskich aut (a zatem głownie tych z segmentu B), jest zachowanie w trasie. Małe pchełki podskakują na łączeniach asfaltu i wzniesieniach, a nieduża masa nie pomaga przy bocznych podmuchach wiatru. Nowe Polo urosło, dlatego ten sportowy mieszczuch jest bardzo stabilny przy dużych prędkościach. Nie odczujemy niepewnego pływania po drodze, ani zbyt małej masy chcącej oderwać się od ziemi. Nawet prędkości autostradowe nie są uciążliwe w tym bądź co bądź miejskim aucie.

Wejdź: TEST Hyundai i30 vs. VW Golf: kompakty dla ludu

Nowy Volkswagen Polo jest znacznie lepszy od poprzednika i z pewnością dla wielu osób okaże się jednym z najlepszych hot-hatchy na rynku. Nadal znajdą się oczywiście tacy, którzy uznają, że to kolejny nudny Volkswagen. Tylko dlaczego precyzja i pewność prowadzenia określana jest nudą? Jeśli mówimy o aucie na tor, to tak – im bardziej szalone, tym lepiej. Jednak rozpatrując szybkiego mieszczucha dającego frajdę z jazdy, to ja przynajmniej wolę żeby był precyzyjny i faktycznie tę radość z prowadzenia dawał, a nie swoim szaleństwem chciał mnie zabić.

Volkswagen Polo - pełny polski cennik
.

silnik/wersja	Start	Trendline	Comfortline	Beats	Highline	GTI
1.0 65 KM MT5	44 490 zł	49 790 zł	-	-	-	-
1.0 75 KM MT5	-	51 590 zł	54 490 zł	58 980 zł	-	-
1.0 TSI 95 KM MT5	-	54 890 zł	57 790 zł	62 280 zł	60 190 zł	-
1.0 TSI 95 KM DSG7	-	-	64 690 zł	69 180 zł	67 090 zł	-
1.0 TSI 115 KM MT6	-	-	-	-	63 390 zł	-
1.0 TSI 115 KM DSG7	-	-	-	-	70 290 zł	-
2.0 TSI 200 KM DSG6	-	-	-	-	-	89 690 zł
1.6 TDI SCR 80 KM MT5	-	64 990 zł	67 590 zł	72 080 zł	-	-
1.6 TDI SCR 95 KM MT5	-	-	-	-	71 590 zł	-

Volkswagen Polo GTI 2.0 TSI DSG6 - dane techniczne
.

SILNIK	R4, 16V Turbo
Paliwo	benzyna
Pojemność	1984 cm3
Moc maksymalna	200 KM przy 4400-6000 obr./min.
Maks mom. obrotowy	320 Nm przy 1500-4400 obr./min.
Prędkość maksymalna	237 km/h
Przyspieszenie 0-100km/h	6,7 sekundy
Skrzynia biegów	dwusprzęgłowa automatyczna/ 6 biegów
Napęd	FWD (przedni)
Zbiornik paliwa	40 l
Katalogowe zużycie paliwa (miasto/ trasa/ średnie)	7,7 l /4,9 l / 5,9 l
poziom emisji CO2	134 g/km
Długość	4067mm
Szerokość	1751mm
Wysokość	1438mm
Rozstaw osi	2548mm
Masa własna	1355kg
Ładowność	430/500 kg
Pojemność bagażnika/ po złożeniu siedzeń	351 l / 1079 l
Hamulce przód/ tył	tarczowe wentylowane/ tarczowe
Zawieszenie przód	kolumny McPhersona
Zawieszenie tył	wielowahaczowe
Opony przód i tył	225/40 R18

Bądź na bieżąco z motoryzacją. Polub nas na Facebooku

/źródło wideo: x-news/