TEST Volvo S80 T5 Drive-E: podstarzałe ale wciąż w formie - ZDJĘCIA

Motoryzacyjna firma z Goteborga od zawsze kojarzy się z dużymi, statecznymi samochodami. Typowe szwedzkie Volvo to ogrom przestrzeni w kabinie, charakterystyczny wygląd grilla i przywiązanie do bezpieczeństwa. Do tego jeszcze kanty na karoserii, ale pod koniec lat 90-tych, takie kształty konsekwentnie zaczęto wypierać masywnymi krągłościami. Za przykład można wziąć Volvo S80 debiutujące w 1998 roku na genewskich moto-targach. Model ten dzięki bardzo udanemu poprzednikowi 960/S90, nawet po zaokrągleniu z marszu zyskał wierne grono sympatyków. Ta limuzyna pierwszej generacji pozycjonowana w klasie wyższej, czyli segmencie E aut premium, została skonstruowana za czasów przynależności Volvo do koncernu Ford Motor Company.

Całkiem nowa druga generacja prestiżowego sedana pojawiła się w roku 2006, i z uwzględnieniem kilku metamorfoz do dziś jest oferowana w sprzedaży. Pierwszy niewiele znaczący lifting przeprowadzono w 2009 roku. Druga ledwo zauważalna modernizacja jaka przypadła S80 w 2011 r. wyszła już spod rąk nowego właściciela - chińskiego Geely Holding Group Company, który wykupił Volvo z amerykańskich rąk w roku 2010. W tym czasie zmieniono m.in. przednie reflektory, zastosowano nowe lusterka zewnętrzne ze zintegrowanymi kierunkowskazami, czy wdrożono kilka nowości w kwestii wyposażenia. Z trzecim kosmetycznym liftingiem zaszczepionym w 2013 roku, Volvo S80 cały szans stara się walczyć o klienta. Pytanie tylko, czy tak stary już okręt flagowy potrafi jeszcze być atrakcyjny?

Coś dla koneserów

Miłośnicy starej szkoły projektowania samochodów (do których zresztą i ja należę), z westchnieniem patrzą na S80. Aut z takim wyglądem klasycznego sedana w salonach stoi już jak na lekarstwo. Kształt wydłużonej smukłej sylwetki bez ozdobników i udziwnień powoli odchodzi do lamusa. Motoryzacyjny świat rządzi się tymi samymi prawami co inne dziedziny rynku - pogonią za modą. Jak to mówią "nasz klient nasz pan", dlatego w nadążeniu za trendami, dostosowanie się do potrzeb i wymagań odbiorców jest dziś "być, albo nie być". I mimo, że Volvo tak długo trzyma się swoich pierwotnych projektowych założeń, i wciąż oferuje statecznego sedana pełnego elegancji jakim jest S80, to tylko kwestia czasu kiedy zastąpi go bardziej fikuśna limuzyna.

We wciąż aktualnej 80-tce liczy się klasyka. Żaden z liftingów do dziś nie przyniósł ani gigantycznych wlotów powietrza, naciąganych na błotniki reflektorów, czy masywnych zakończonych spoilerami zderzaków. Zmiany wizualne od początku ograniczały się do detali, bo ważniejsza zawsze była mechanika, poprawa oferowanego komfortu i bezpieczeństwa. Nawet w podrasowanej przez inżynierów z Północy odmianie Polestar nie można liczyć na ostentacyjny wygląd. Jedynymi detalami, jakie potrafią dodać S80 szczyptę animuszu są różne wzory dużych obręczy aluminiowych.

Pytanie po co więc zawracać sobie głowę czymś, co już z wyglądu nie ma siły przebicia? A no właśnie - design dużo skromniejszy od konkurencji ma swoje zalety. Smukłe nadwozie o opływowym kształcie, z lekko zadartym tyłem, nisko opadającym przodem i delikatnymi zdobieniami z chromowanych listew, to duży atut. Przy S80 konkurencyjne BMW Serii 5 jest sportowe, Audi A6 snobistyczne, a Mercedes Klasy E ostentacyjny. A Volvo? Volvo nie zwraca na siebie niepotrzebnej uwagi, będąc tym samym na wskroś eleganckie.

Poręczny minimalizm

Od debiutu S80 nie zastosowano żadnych radykalnych posunięć w kwestii ingerencji w design kokpitu. Projekt deski rozdzielczej to klasyka w pełnym tego słowa znaczeniu, a konsola środkowa tylko nieznacznie ewoluowała dzięki liftingom. Tu nic nie jest nachalne i pretensjonalne. Obecnie za sprawą wprowadzanym z biegiem lat kosmetycznym zmianom, multimedialna kierownica może być 3-ramienna, na szczycie deski widnieje duży wyświetlacz, a układ przycisków i pokręteł na konsoli został ujednolicony ze współczesnymi modelami skandynawskiej marki.

To co najbardziej zakrawa o nowoczesność to zegary - po liftingu w 2013 r. analogowe lub elektroniczne wskaźniki całkowicie zastąpił 8-calowy adaptacyjny wyświetlacz Active TFT. Oznacza to ekran LCD podzielony na kilka sektorów i tryb pokazywania informacji na trzy różne sposoby. Pierwszy podstawowy "Elegance" utrzymany w granatowej barwie ma na środku prędkościomierz. Drugi tryb "ECO" zmienia się w tonację chłodnej zieleni, z dodatkowym lewym wskaźnikiem przedstawiającym wahadło zużycia paliwa. Ostatni trzeci "Performance" dotyczy ustawienia sportowego - wówczas zegary robią się czerwone, a centralny okrąg przejmuje obrotomierz. Niezależnie od wybranego trybu, wszystko jest czytelne i przyjazne dla oka. Za sterowanie wyświetlaczem i komputerem pokładowym odpowiada pokrętło i przycisk na lewej manetce od kierunkowskazów.

Poza tym auto jak dawniej uruchamia się przez włożenie kluczyka w otwór po prawej stronie wskaźników, i delikatne muśnięcie przycisku startowego. Regulatory odpowiedzialne za różne funkcje, rozmieszczone na boczku drzwiowym, po lewej stronie deski i na konsoli, zostały logicznie poukładane. Centrum obsługi jest cienki panel, z charakterystycznie usytuowanymi przyciskami, odpowiedzialnymi za większość urządzeń. Jest tam sterowanie radioodtwarzaczem, multimediami, klimatyzacją, telefonem komórkowym, czy systemami bezpieczeństwa. Guziki od nawiewów w kształcie siedzącego ludka to klasyk. Po zmroku poza łagodną barwą przycisków i zegarów, podróżujących może otulać przyjemna poświata oświetlenia Ambient Light.

Komfortowa tradycja

W kwestii wykonania kokpitu Skandynawowie widocznie się do niego przyłożyli. Poszycia może nie są tak miękkie jak u konkurencji, ale ich jakość jest dobra, a faktura przyjemna w dotyku. Spory fragment deski testowanej bogatej odmiany Summum został nawet obszyty skórą. Srebrne dodatki ozdobne to prawdziwe aluminium, a tworzywa sztuczne na konsoli zastosowane w testowanym przeze mnie egzemplarzu, dzięki matowej fakturze nie irytowały odbitymi paluchami. Możliwości aranżacji kolorystycznej są bardzo duże, bo Volvo ma w katalogu kilka rodzajów wnętrz, z różnymi skórzanymi tapicerkami do wyboru. Miękka w dotyku naturalna skóra (seria wyposażenia) jest bardzo ekskluzywna ze względu na sposób jej preparowania (dostarczana przez szkocką markę Bridge of Wall) i doskonale pasuje do charakteru S80. Szkoda tylko, że z czasem po takim rodzaju skórzanego poszycia szybko widać po siedzeniach zużycie.

Jazda S80 jest przyjemna i relaksująca. Zastrzeżeń nie można mieć do bogatego wyposażenia z pełną elektryką mechanizmów i elektroniczną klimatyzacją dwustrefową na czele. Na odsłuch muzyki pozwala 8 głośników, odczyt plików MP3-WMA, złącze USB, łączność bezprzewodowa Bluetooth z urządzeniami mobilnymi, a dane pokazują się na 5" wyświetlaczu. System poprawy jakości powietrza w kabinie na pewno przyda się alergikom. Długa lista udogodnień jakimi da się nafaszerować S80 oczywiście też jest, ale ceny w zestawieniu z konkurencyjnymi limuzynami segmentu E wypadają korzystniej. Wymienię tu tylko kilka ciekawszych opcji: 8" wyświetlacz z nawigacją GPS, napęd DVD i ekrany w zagłówkach, tuner telewizyjny, elektryka siedzeń, czy podgrzewanie kierownicy i foteli a nawet kanapy.

A skoro doszedłem do kanapy, to pora na kwestię komfortu. Rozmiary S80 sugerują, że nikomu nie powinno zabraknąć miejsca w środku. Tylne siedziska po zewnętrznych stronach są bardzo wygodne. Miejsca na nogi jest wystarczająco o ile wożone persony nie będą mieć więcej jak 190 cm wzrostu, a do podsufitki jest daleko co oznacza, że ze spokojem pojedzie z tyłu wyższa osoba. Nie rozpieszcza za to środkowe siedzisko z powodu wybrzuszenia. Ukłonem w kierunku pasażerów są wentylacyjne nawiewy usytuowane w słupkach B, obszerny podłokietnik ze schowkiem i miejscami na pojemniki z napojami, czy grube dywaniki pod stopami. Do wygody przednich foteli można mieć parę zarzutów - po pierwsze brakuje im regulowanych elementów podudzi (w przypadku wysokich osób może się pojawić na to narzekanie), po drugie manualna regulacja odcinka lędźwiowego jest tak fatalnie umiejscowiona w szparze przy podłokietniku, że operowanie nią to wielki problem. Podparcie ciała w zakrętach jest słabe, ale tu trzeba wziąć poprawkę na fakt, że ma się do czynienia z limuzyną, a nie autem sportowym. Rozczarować może bardzo bagażnik - 480 litrów to trochę mało jak na tego typu samochód. Dobrze, że zawiasy klapy nie zaburzają przestrzeni a pod podłogą jest koło zapasowe, ale brak elektrycznie otwieranej pokrywy to kolejna pozycja zdradzająca starą konstrukcję wozu.

Zaskakujące 4-cylindry

W ostatnim roku gama silników w S80 uległa zmianie, kiedy to pod maski trafiła nowa generacja motorów VEA. Obecnie w palecie benzynowej znajdują się 4-cylindrowe układy T4 1.6 180 KM i T5 2.0 245 KM, a także 6-cylindrowy T6 3.0 304 KM z napędem czterech kół. Silniki wysokoprężne do wyboru również są trzy: D2 1.6 115 KM, D4 2.0 181 KM i 5-cylindrowy D5 2.4 215 KM (w opcji napęd czterech kół). Silniki w zależności od wersji, mogą współpracować albo z sześciostopniową skrzynią manualną lub automatyczną, a w przypadku motorów T5 i D4 jednostki te są zespalane z nową 8-stopniową przekładnią automatyczną Geartronic.

W S80-tce z jaką przyszło mi spędzić kilka dni, pracowała benzynówka T5 z rodziny E-Drive, występująca wyłącznie ze wspomnianym wyżej nowoczesnym automatem. Limuzynę w tradycyjny dla Volvo sposób uruchamia się przez delikatne muśnięcie przycisku startowego, ale wcześniej trzeba jeszcze włożyć kluczyk w specjalny otwór po prawej stronie wskaźników (gdy nie ma opcjonalnego systemu bezkluczykowego). Po pobudzeniu rzędowego silnika do życia w kabinie panuje na wolnych obrotach cisza. Jazda bez przesadnego naciskania pedału gazu zresztą też jest wolna od hałasu jednostki napędowej, a to niesie za sobą pokonywanie kilometrów w komforcie. Głośniej robi się dopiero przy korzystaniu z możliwości serducha zamontowanego między przednimi kołami.

2-litrowa jednostka z turbodoładowaniem tylko czeka na kolejną przejażdżkę. Z mocnym agregatem ekspresowo idzie się zaprzyjaźnić, bo osiągi jakie gwarantuje są naprawdę dobre. W reprezentacyjnej limuzynie zapas siły napędowej jest ważny, bo nigdy nie wiadomo kiedy trzeba będzie zwiększyć tempo przejazdu, by zdążyć na czas. Po depnięciu w pedał gazu hydrokinetyczna skrzynia biegów przekazuje moc na przednie koła z sekundowym opóźnieniem, a w najniższym zakresie wyczuwalna jest delikatna turbodziura. Tu 350 Nm maksymalnego momentu obrotowego , ma się do dyspozycji w zakresie 1500-4800 obr./min. Gdy turbo zareaguje można chwilowo zgubić trakcję na pierwszych biegach, a na plecach zaczyna się odczuwać fotel. Pierwsze 100 km/h ze startu zatrzymanego S80 z jednostką T5 osiąga w 6,5 sekundy, a maksymalna rozwijana szybkość dochodzi do 230 km/h. Elastyczność 8-stopniowej skrzyni ma się nieźle, ale nie tak dobrze co w niemieckiej 2-sprzęgłowej konkurencji (Audi S-Tronic). Dla kierowców lubiących samodzielne operować biegami, przygotowano za dopłatą 800 zł łopatki pod kierownicę.

Wydawałoby się, że kwestia zużycia paliwa w takiej konfiguracji nie będzie łaskawa dla portfela. Biorąc pod uwagę moc jednostki i zespolenie z automatem, apetyt na bezołowiową wcale jednak nie jest taki duży. Owszem nie ma co patrzeć na to, co podaje producent w katalogu, ale w rzeczywistości można się do niektórych danych zbliżyć. Użytkując S80 w trasie z włączoną funkcją ECO+, udało mi się osiągnąć 5,6 litra "na setkę". W mieście limuzyna zużywała około 11 litrów benzyny, a średnie zużycie wyszło w granicach 8,5 l/100 km. Zaznaczam, że dane te nie uwzględniają dynamicznej jazdy, bo wówczas do wartości tych trzeba by było doliczyć jeszcze 2-3 litry.

Przyjemne resorowanie

Volvo S80 zbudowane jeszcze na płycie podłogowej Forda, zawiera w swojej konstrukcji kolumny typu McPherson z przodu, a z tyłu układ wielowahaczowy. Zawieszenie to może być zestrojone fabrycznie na różne sposoby a to oznacza, że auto potrafi być albo typowo komfortowe, albo nieco usztywnione pod zamysłem pewniejszej, usportowionej jazdy. Aktywne zawieszenie Four-C, pozwalające na wybór jednej z trzech funkcji (Comfort, Sport i Advanced) to opcja wyceniona na 6060 zł. Testowany przeze mnie egzemplarz nie miał tego adaptacyjnego mechanizmu, ale nie był też super wygodną limuzyną, bo wyposażono go w opcjonalne zawieszenie sportowe (koszt niecałe 2400 zł). Wspomaganie układu kierowniczego działa lekko i precyzyjnie, przez co kierownicy nie chce wypuszczać się z rąk. Układ o zmiennej sile w zależności od prędkości wymaga dopłaty 1160 zł.

Nieco usztywnione w stosunku do całkowicie seryjnej wersji podwozie, nie czyni jednak S80-tki sportowcem. Auto wciąż dość sprężyście rozprawia się z typowymi nierównościami i w komforcie pozwala na pokonywanie polskich dróg. Takie nastawy mają dopiero znaczenie przy dynamiczniejszej jeździe po łukach, bo dzięki nim nadwozie się nie buja, a przejazdy z wysokimi prędkościami są dosyć pewne. Ze względu na gabaryty i masę da się owszem wyczuć podsterowność, ale podczas moich prób wóz zawsze podążał wyznaczonym torem, a na granicy nerwowych zachowań wtrącała się czujna elektronika pokładowa. S80 najlepiej sprawdza się w trasie szybkiego ruchu, bo po pierwsze limuzyna dostojnie płynie po asfalcie, a po drugie w duecie z silnikiem T5 zachwyca wspaniałą elastycznością.

Wzorowe bezpieczeństwo

Volvo od dziesięcioleci należy do pionierów w dziedzinie ochrony podróżnych i to niezaprzeczalny fakt. Warto więc wspomnieć o tym, że odmłodzone XC60 potrafi być naszpikowane inteligentnymi układami. Poduszki powietrzne, czy pirotechniczne pasy to ważny aspekt, ale na nikim już nie robi wrażenia. Na bezpieczeństwo bierne wpływają dodatkowo: układ zmniejszający ryzyko urazów kręgów szyjnych WHIPS, system chroniący przed skutkami zderzeń bocznych SIPS, solidna konstrukcja obniżająca urazy podczas dachowania, czy pochłaniający energię uderzenia przód auta.

O wiele więcej jest zaawansowanych mechanizmów bezpieczeństwa czynnego. W serii montowany jest laserowy układ City Safety - zapobiega najechaniu na inny pojazd w ruchu miejskim. Działa do prędkości 50 km/h (przed liftingiem było to tylko 30 km/h) i sam zahamuje pojazd w razie konieczności. DTSC to układ kontroli stabilności dynamicznej kontroli trakcji. Jest też ABS z EBD (elektroniczny rozdział sił hamowania), EBA (układ wspomagania nagłego hamowania) i EBL (ostrzeganie o gwałtownym hamowaniu).

W opcjach wymagających dopłaty jest tego dużo więcej. Nowatorską funkcją jest wykrywanie i ostrzeganie o możliwej kolizji z pieszym lub rowerzystą. Układ sprzężony jest z radarem i kamerą cyfrową, monitorującymi przestrzeń przed autem na odległość do 150 m. Gdy wykryje pieszego, natychmiast włącza się układ ostrzegający, a w przypadku braku reakcji ze strony kierowcy auto samo hamuje (potrafi całkowicie uniknąć kolizji z pieszym przy prędkości do 35 km/h). Poprawiony system BLIS monitorujący martwe pole, sygnalizuje zakaz zmiany pasa ruchu kontrolkami w słupkach. Do monitorowania obszaru za autem służą kamery ukryte pod lusterkami.

Adaptacyjny tempomat ACC współdziałający z radarem, pozwala dobrać minimalny odstęp od poprzedzającego pojazdu i ustawić prędkość podróżną. Układ LDW sygnalizuje opuszczenie swojego pasa ruchu. Znaki drogowe rozpoznaje funkcja RSI, wyświetlająca na zegarach głównie ograniczenia prędkości. Rewelacyjnym rozwiązaniem przydatnym po zmroku, są automatyczne światła, oparte o skrętne biksenonowe reflektory ABL. Są jeszcze czujniki parkowania na przód i tył, czy nawet kolorowa kamera wspomagająca parkowanie tyłem.

Ceny i podsumowanie

Druga generacja S80 mimo 8 lat na karku i skromnego na tle konkurencji designu, wcale nie zasługuje jeszcze na emeryturę. To nic, że jedynym jego krzykliwym elementem są tylko ciekłokrystaliczne zegary, które i tak widać dopiero od wewnątrz. Tu cały czas liczy się wytworność, łatwość prowadzenia i chłodne emocje. Skandynawski wóz zastrzyków adrenaliny nie daje, ale w końcu nie do tego go skonstruowano. W mojej opinii nawet przy sportowych osiągach na jakie pozwalają mocne silniki, S80-tka zwyczajnie nie kusi do takiej eksploatacji. Szwedzka limuzyna to przykładny pochłaniacz tras szybkiego ruchu, który po pierwsze dostojnie płynie po asfalcie, i po drugie w duecie z odpowiednim silnikiem potrafi zachwycić wspaniałą elastycznością.

Kwestia wydatków poniesionych na własne S80 o szlachetnych, wciąż jeszcze szwedzkich rysach, to kwestia zasobności portfela. Używane modele z początku produkcji można sobie kupić za około 35 tys. zł, ale nie będą one tak naładowane komfortową technologią, jak pojazdy po liftingu z 2013 roku. Za dokładnie taki sam egzemplarz jak w teście trzeba zapłacić ponad 200 tysięcy zł, ale podstawowe egzemplarze z dieslem pod maską startują w salonie od 162 200 zł. To nie dużo jak na limuzynę z segmentu E, patrząc na ceny najbliższych konkurentów. Dla przykładu za Audi A6 przyjdzie zapłacić 175 600 zł, Mercedes Klasy E to wydatek przynajmniej 177 000 zł, a BMW Serii 5 kosztuje od 175 000 zł. Wydaje się, że różnica 13 tys. zł to nie dużo jak na pojazd tej klasy, ale zawsze za te pieniądze można dobrać już jakieś dodatki. Patrząc na niezaskakujące niczym szczególnym Volvo oldschool jest, ale ma to w końcu i swój urok, i wierne grono odbiorców.

Volvo S80 - dane techniczne

.

Polub SuperAuto24.pl na Facebooku