Jeszcze do niedawna wszystko było proste. Litera "S" w oznaczeniu modelu Volvo oznaczała nadwozie typu sedan natomiast "V" było domeną kombi. Hierarchię tą zburzyło zupełnie nowe V40, które jest typowym 5-drzwiowym hatchbackiem. Pomimo takich zawirowań prezentowane V60 jest nadal odmianą kombi popularnego sedana S60. Historia V-sześćdziesiątki rozpoczęła się stosunkowo niedawno. Auto zostało zaprezentowane w 2010 roku na salonie motoryzacyjnym w Paryżu, a już w 2011 roku trafiło do salonów. Po dwóch latach produkcji samochód doczekał się liftingu, a do oferty dołączyła prezentowana hybryda typu plug-in.
Dyskretne różnice
Konia z rzędem temu, kto bez zawahania i już od pierwszego spojrzenia odróżni wersję hybrydową od konwencjonalnej. Jedynie "podejrzany" wlew paliwa (w praktyce gniazdko do ładowania auta z sieci elektrycznej) znajdujący się w okolicach lewego przedniego nadkola, dwa niewielkie emblematy "plug-in hybryd" oraz srebrna listwa na klapie bagażnika zdradzają ekologiczną naturę opisywanego egzemplarza. A zielone naklejki głoszące wszem i wobec jakimi parametrami może pochwalić się hybrydowe V60? Spokojnie, to tylko atrybut testowanego egzemplarza.
Przeczytaj też: TEST Volvo S80 T5 Drive-E: podstarzałe ale wciąż w formie - ZDJĘCIA
Jeśli ktoś spodziewał się ekologicznej wizualnej rewolucji na nadwoziu hybrydowego Volvo musi obejść się smakiem. W żaden sposób nie oznacza to jednak, że to szwedzkie kombi jest autem o mało nachalnej urodzie lub co gorsza nijakim. V-sześćdziesiątka w bieli prezentuje się dostojnie, elegancko i jak na kombi bardzo dynamicznie. Prym w designerskich smaczkach wiodą tylne pionowe i seksownie zawinięte lampy obnażające pełnie swoich możliwości po zmroku.
Dyskretnych różnic ciąg dalszy
Wspomniałem, że hybrydowa odmiana Volvo V60 od strony wizualnej nie różni się niemalże niczym od bardziej konwencjonalnych wersji. Czy podobnie jest z wnętrzem? Odpowiedź na to pytanie brzmi twierdząco. Tak jak w przypadku nadwozia "ekologicznych" elementów we wnętrzu jest jak na lekarstwo.
Na pierwszy plan wybijają się trzy przyciski otoczone niebieską łuną. W tradycyjnych modelach V60 lub S60 w ich miejscu można odnaleźć guziki służące do ustawienia twardości amortyzatorów. W hybrydowej odmianie V60 sztywności amortyzatorów wybrać nie możemy, ale możemy zdecydować o jednym z trzech trybów jazdy w jakim będziemy aktualnie się poruszali – Pure, Hybrid, Power. Dodatkowym wyróżnikiem ekologicznej odmiany V-sześćdziesiątki są kolejne dwa przyciski upchnięte gdzieś na konsoli środkowej. Ich opisy "Save" oraz "AWD" budzą zainteresowanie. Jak to działa w praktyce? O tym nieco później.
Sprawdź: TEST Volvo V40 T3 vs. Alfa Romeo Giulietta 1.4 TB: północ kontra południe
Pomimo tego, że projekt kabiny opisywanego egzemplarza liczy już blisko 5 lat w moim odczuciu ani trochę się nie zestarzał. Co prawda miłośnicy gadżetów dostrzegą brak dotykowego ekranu systemu multimedialnego oraz brak swego rodzaju dżojstika umiejscowionego gdzieś na tunelu środkowym, ale w praktyce nikt nie powinien być zawiedziony. Na pokładzie V60 może znajdować się tradycyjnie już dla Volvo milion systemów bezpieczeństwa, Internet, porządnie grający system audio, a także nawigacja oraz bardzo wydajna klimatyzacja. Również efektowne elektroniczne zegary o czterech motywach animacji (Hybrid, ECO, Elegance, Performance) mogą się podobać, a ich wygląd można niemalże dostosować do swojego aktualnego nastroju. Tradycyjnie nie mogło zabraknąć schludnej i charakterystycznej dla tej szwedzkiej marki "pływającej" konsoli środkowej z przyciskami ułożonymi na kształt siedzącego człowieka. Niestety od strony praktycznej we wnętrzu V60 nie jest już tak dobrze, z wyjątkiem... przednich foteli.
Jeździłem wieloma autami plasującymi się w różnych klasach i to właśnie przednie fotele Volvo uważam za jedne z najlepszych na rynku. Są bardzo obszerne i wygodne w dłuższych trasach, a podczas bardziej dynamicznej jazdy nie zamierzają łatwo wypuszczać ciała kierowcy ze swoich objęć. Tylna kanapa także niewiele ustępuje przednim siedziskom, ale miejsca na niej jest zdecydowanie mniej. Opadająca linia dachu ogranicza wolną przestrzeń nad głowami pasażerów, z miejscem na kolana również nie jest różowo, a osoby noszące nieco większe buty mogą mieć problemy z wciśnięciem stóp pod przednie fotele. Bagażnik? Zaledwie 305 litrów. To nie jest poziom typowy dla kombi wielkości Volvo V60. To poziom miejskich aut segmentu B! Wszystkiemu winne są baterie, które po prostu gdzieś musiano zmieścić. I w tym momencie przechodzimy do clou programu czyli jazdy.
Dwa serca
Pod maską hybrydowego Volvo V60 pracuje dobrze znana jednostka wysokoprężna D5. W praktyce oznacza to 5 cylindrów ułożonych w rzędzie 2,4-litra pojemności skokowej, 215 KM mocy oraz 440 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Jednostka spalinowa napędza tylko i wyłącznie oś przednią. Gdzieś w czeluściach auta upchnięty został silnik elektryczny. Jego moc to 70 KM, a maksymalny moment obrotowy wynosi 200 Nm. Silnik elektryczny napędza oś tylną. W efekcie hybrydowe V60 oznaczone symbolem D6 może pochwalić się ok. 285 KM mocy, czasem 6,1 sekundy niezbędnym do osiągnięcia pierwszych 100 km/h oraz napędem... na przednią, tylną lub obie osie. Jak to działa w praktyce?
Korzystając z trzech trybów jazdy wymienionych nieco wcześniej możemy decydować w jaki sposób oba silniki mają ze sobą współpracować oraz jaki sposób jazdy jest naszym priorytetem. W trybie Hybrid jesteśmy w pełni zdani na elektronikę, która priorytetowo traktuje napęd spalinowy, ale w każdej nadarzającej się okazji (również przy odpuszczeniu gazu przy ok. 100 km/h) stara się odłączyć silnik żywiący się olejem napędowym, aby zmniejszyć spalanie. W efekcie jazda w wymienionym wyżej trybie nie różni się praktycznie niczym od jazdy większością innych aut z napędem hybrydowym, a energia odzyskiwana podczas hamowania nie ładuje w znaczącym stopniu akumulatorów.
Drugim trybem jazdy jest tryb Power, którego nazwa mówi sama za siebie. Po jego aktywacji silnik spalinowy oraz elektryczny robią wszystko, aby zapewnić jak najlepsze osiągi, co całkiem dobrze temu tandemowi wychodzi. Pod warunkiem, że mamy naładowane baterie. Naładowane baterie są także priorytetem w trzecim z trybów nazwanym Pure. Dzięki niemu hybrydowe Volvo jest w stanie poruszać się (i to całkiem żwawo) tylko i wyłącznie na silniku elektrycznym będąc jednocześnie tylnonapędowym autem.
A co w przypadku, gdy baterie są zupełnie rozładowane, a tryb Pure wystarcza na przejechanie raptem kilkuset metrów? Sposoby ładowania akumulatorów są dwa. Pierwszym z nich jest podłączenie samochodu za pomocą będącego na wyposażeniu przewodu do gniazdka 230V. Drugim o wiele ciekawszym, ale niestety również droższym w użyciu jest skorzystanie z trybu "Save". Po jego aktywacji silnik spalinowy dostaje kolejne zadanie do wykonania. Oprócz napędzania przednich kół musi również doładowywać akumulatory co z kolei przekłada się na wyższe o ok. 2 l/100 km spalanie. W praktyce działa to bardzo dobrze, ale pozostawia po sobie znak zapytania dotyczący faktycznych oszczędności.
Nie przegap: TEST - Volvo XC60 D4 Drive-E: wygodne, ale wcale nie takie oszczędne
Volvo deklaruje, że ekologiczna odmiana V60 jest w stanie zadowolić się średnio 1,8 l oleju napędowego na setkę. Czy jest to wynik realny? Jeśli co ok. 40 km (producent obiecuje 50 km zasięgu na silniku elektrycznym, ale mi nie udało się go osiągnąć) ze źródła zewnętrznego będziemy doładowywali nasz samochód wynik podany wyżej jest jak najbardziej realny do osiągnięcia. A co jeśli w pobliżu nie będziemy mieli zewnętrznego źródła energii elektrycznej? Na dystansie 400 km z przeważającą ilością dróg szybkiego ruchu auto zużyło średnio 7 l/100 km. Warto jednak wziąć poprawkę, że w takich warunkach samochody hybrydowe nie czują się najlepiej. Ich rewirem jest miasto. To właśnie w korkach przy niewielkich prędkościach mogą dać odpocząć silnikowi spalinowemu i zmniejszyć, a na pewno nie zwiększyć wartości średniego spalania.
Test WIDEO Volvo V60 Plug-in Hybrid
Czy to się opłaca?
Kluczowe, ale zarazem bardzo mylące pytanie w przypadku aut o napędzie hybrydowym brzmi: czy to się w ogóle opłaca? Hybrydowa odmiana V-sześćdziesiątki została wyceniona na 274 900 zł. Wersja D5 również w standardzie wyposażenia Summum pozbawiona silnika elektrycznego, a co za tym idzie słabsza (215 KM) oraz o gorszych osiągach (7,5 s od 0 do 100 km/h) kosztuje 203 200 zł. To ponad 70 000 zł różnicy! Taka kwota realnie zwróci się po bagatela ponad 300 000 przejechanych kilometrów. "Problem" polega jednak na tym, że auta hybrydowe rzadko kiedy kupowane są z racjonalnych powodów ekonomicznych.
Po pierwsze liczy się okazywanie swojego ekologicznego ego. Jeśli jeździsz hybrydą na pewno losy Matki Ziemi nie są Ci obojętne. Po drugie hybrydowe odmiany popularnych aut przeważnie stoją na samym szczycie gamy modelowej, a co za tym idzie kupując hybrydę niemalże zawsze otrzymujemy najbogatsze wyposażenie i świadomość jazdy topową odmianą. Po trzecie najbardziej ekologiczna wersja V-sześćdziesiątki jest jedną z najszybszych odmian tego modelu. Jedynie nowa wersja T6 z 306-konną "benzyną" pod maską jest szybsza o mgnienie oka w sprincie do setki od prezentowanego egzemplarza. Czy wobec tego wypada mieć do Volvo pretensje, że stworzyli auto, które w praktyce nie zbawia naszej planety, a jego cena szybuje gdzieś na mało racjonalnym pułapie? Absolutnie nie.
Tworząc hybrydową wersję modelu V60 Szwedzi pokazali, że także potrafią robić dobre auta łączące napęd spalinowy z elektrycznym. Dodatkowo poszli zupełnie inną drogą porzucając nudną i powolną jazdę kojarzoną do tej pory z autami hybrydowymi na rzecz połączenia wody z ogniem czyli dobrych osiągów i niskiego spalania. W praktyce wyszło całkiem nieźle. Cena i względy racjonalne? No cóż, jeszcze będziemy musieli poczekać na samochód, który będzie absolutnym abstynentem, a jego cena nie będzie zwalała z nóg.
Volvo V60 Plug-in Hybrid - dane techniczne
| SILNIK | R5, 20V + silnik elektryczny |
| Paliwo | Diesel + energia elektryczna |
| Pojemność | 2400 cm3 |
| Moc maksymalna | 215 KM/ przy 4000 obr./min + 70 KM |
| Maks mom. obrotowy | 440 Nm/1500-3000 obr./min + 200 Nm |
| Prędkość maksymalna |
230 km/h |
| Przyspieszenie 0-100km/h | 6,1 sekundy |
| Skrzynia biegów | automatyczna/ 6 biegów |
| Napęd | AWD |
| Zbiornik paliwa | 45 l |
| Katalogowe zużycie paliwa (miasto/ trasa/ średnie) | 1,8 l |
| poziom emisji CO2 |
105 g/km |
| Długość | 4635mm |
| Szerokość | 1865 mm |
| Wysokość | 1484 mm |
| Rozstaw osi |
2776 mm |
| Masa własna |
2066 kg |
| Ładowność | 439 kg |
| Pojemność bagażnika |
305 l |
| Hamulce przód/ tył | tarczowe went./ tarczowe went. |
| Zawieszenie przód |
Kolumny MacPhersona |
| Zawieszenie tył |
Wielowahaczowe |
| Opony przód i tył (w testowym modelu) |
235/45 R17 |
.
Polub SuperAuto24.pl na Facebooku
