Volvo od wielu lat z powodzeniem walczy o najwyższe stopnie podium w serii STCC i V8 Supercars, a od tego sezonu również w prestiżowym WTCC. Doświadczenie torowe szwedzcy konstruktorzy postanowili przenieść na publiczne drogi. Założenie było proste. Wykorzystać znany i sprawdzony model w celu przeprowadzenia operacji na otwartym sercu. Efekt końcowy przyniósł bardzo pozytywny rezultat. Polestar nie tylko bardzo dobrze jeździ, lecz również zachowuje praktyczność przypisaną do swojego segmentu.
Atrakcyjne opakowanie
Wystarczyło kilka detali, aby skutecznie wyróżnić V60 w tłumie. Względem słabszych wersji, Polestara zaopatrzono w większość dodatków nie wymagających dopłaty. W standardzie dostaniemy 20-calowe obręcze ze stopów lekkich z oponami w rozmiarze 245/35, dokładkę pod przednim zderzakiem, lotkę przytwierdzoną do pokrywy bagażnika, a także wydatny dyfuzor z dwiema niezależnie wyprowadzonymi końcówkami układu wydechowego.
Zobacz: TEST Volvo V60 Cross Country: szwedzka opcja na bezdroża
Całość wieńczy jeden z 4 dostępnych lakierów – bazowy biały, srebrny i czarny metaliczny, a także najciekawszy naszym zdaniem, Rebel Blue wyceniony na 1300 złotych. Reszta w postaci biksenonowego oświetlenia z LED-ami do jazdy dziennej, a także radaru połączonego z aktywnym tempomatem i systemem automatycznie uruchamiającym hamulce w razie wykrycia przeszkody, jest dostępna również w pozostałych wersjach.
Praktyczne wnętrze
V60 oferuje wysoki poziom funkcjonalności idący w parze ze sportowymi akcentami. Wystarczy otworzyć drzwi, aby się o tym przekonać. Pasażerów witają nieźle wyprofilowane fotele z emblematem topowej specyfikacji Polestar. Siedzenia pokryto skórą i Alcantarą, a do tego zaopatrzono w elektroniczną regulację z pamięcią ustawień. Jedyny ich mankament stanowi podparcie boczne. W dynamicznie pokonywanych zakrętach przydałby się nieco głębszy profil. Jak na tak sportową specyfikację, konstrukcja foteli okazuje się jednak bardzo wygodna. Podczas pierwszych jazd testowych, pokonaliśmy szwedzkim autem kilkaset kilometrów. Żadna z osób nie narzekała na ból pleców, czy łamanie w krzyżu.
Sprawdź: TEST Volvo V40 Cross Country T5 AWD: hot cross hatch
Z tyłu miejsca nie brakuje, o ile nie przewozi się na niej rosłych osobników. Kanapa zyskała asymetryczny podział, więc jeśli tylko zechcemy przewieźć większy gabarytowo przedmiot, nie powinno być z tym problemu. Składanie jest łatwe, a bagażnik okazuje się pojemny. Cieszy regularny kształt kufra, nisko umieszczony próg załadunkowy, 430 litrów w standardzie i 1241 litrów po złożeniu oparć drugiego rzędu.
W celu utrzymania sportowego ducha, konstruktorzy zastosowali aluminiowe nakładki na pedały i podstopnicę, listwę z lekkich stopów przytwierdzoną do wewnętrznej części progów i podświetlaną gałkę automatycznej przekładni. Owo świecące zakończenie lewarka jest obszyte skórą, przez co dobrze leży w dłoni. To samo możemy powiedzieć o trójramiennej kierownicy pokrytej zamszem. Warto jeszcze wspomnieć o wyposażeniu. Jako, że mamy do czynienia z topową odmianą, na pokładzie Volvo znajdziemy wszystko co jest dostępne w standardowym V60. Począwszy od ciekłokrystalicznych zegarów TFT, przez system multimedialny z kamerą cofania, nawigację i moduł internetowy, aż po podgrzewane cztery siedziska. Dopłaty wymaga jedynie podgrzewana przednia szyba (910 zł) i system webasto (6340 zł).
Najszybsze Volvo w historii
Pod maską nowość. To najmocniejszy w historii szwedzkiego koncernu silnik o pojemności dwóch litrów. Dzięki współpracy z kompresorem i turbosprężarką, udało się wydobyć aż 367 koni mechanicznych i 470 Nm dostępnych w zakresie 3100-5100 obr./min. Moc trafia na cztery koła poprzez 8-stopniową przekładnię automatyczną. W benzynowym motorze zastosowano wydajniejsze korbowody i pompę paliwa, zwiększony dolot oraz sportowy filtr powietrza. Sprawny mechanizm sprawia, że blisko 1,8-tonowe kombi rozpędza się do "setki" w 4,8 sekundy (4,7 s S60), w 17,4 do 200 km/h, a wskazówka prędkościomierza kończy bieg dopiero na 250 km/h. Gdyby nie elektroniczny kaganiec, zbliżyłaby się do 280.
Napęd na cztery koła realizowany jest przez układ dostarczony przez firmę Borg Warner. Polestar zredukował również masę samochodu w stosunku do poprzednika, co wpłynęło na tak dobre osiągi. Zdjęto 24 kilogramy z przedniej osi oraz 20 kg z osi tylnej, co wpłynęło także na lepsze zachowanie auta w zakrętach.
Kliknij: TEST Audi A6 Allroad & Volvo XC70 D5: alternatywa dla SUV-ów
Same osiągi to nie wszystko. Aby zapanować nad powyższymi parametrami, należało gruntowanie przebudować układ jezdny. Inżynierowie postawili na zawieszenie oparte na komponentach Ohlinsa, a także amortyzatory ze zmienną siłą tłumienia. W porównaniu z S60 T6, Polestar jest sztywniejszy o 80%. Przekłada się to bezpośrednio na pewność prowadzenia. Poprawiony elektrycznie wspomagany układ kierowniczy wiernie oddaje aktualne położenie kół, a korzystny rozkład masy wybacza wiele błędów. Nie trzeba być zatem kierowcą wyścigowym, by garściami korzystać z potencjału szwedzkiego kombi.
Auto nienagannie wpisuje się w zakręty, silnik ochoczo reaguje na wciskanie pedału gazu, a 3,5-calowy wydech wtóruje basowym pomrukiem i wystrzałami przy zmianie biegów. Nadwozie nie przechyla się w zakrętach, a przy wysokich prędkościach autostradowych, w kabinie panuje przyjemna cisza umożliwiająca swobodne prowadzenie rozmów. Niestety, dynamiczna eksploatacja mocno wpływa na zużycie paliwa. W mieście, przy częstym korzystaniu z systemu Lounch Control, komputer pokładowy wskaże około 20 litrów. Nieco wolniejsza jazda zaowocuje wynikami rzędu 12-13 litrów. W spokojnej trasie i przy odrobinie szczęścia zejdziemy do 8. Cóż, taki urok nafaszerowanych testosteronem maszyn.
Przeczytaj: TEST Audi Q7 vs. Volvo XC90: giganci w klasie SUV
Jeżeli nudzi Was użytkowanie auta w warunkach aglomeracyjnych, warto wybrać się na tor. Z myślą o tym, Szwedzi przygotowali program Sport Plus, który utrzymuje wskazówkę obrotomierza powyżej 4 tysięcy obr./min i wyostrza reakcję na wciskanie gazu. Uruchomimy go manualnie poprzez ustawienie skrzyni w tryb sekwencyjny i dwukrotne kliknięcie łopatki przy kierownicy. O wydajne zatrzymywanie dbają 20-calowe obręcze kół ze stopów lekkich obute w szerokie sportowe opony, a także nowy układ hamulcowy z dwuczęściowymi tarczami o średnicy 371 mm.
Limitowana oferta
Sport w szwedzkim wydaniu nie należy do tanich przyjemności, jednak w porównaniu do Mercedesa C450 w podobnej konfiguracji, w portfelu powinno zostać około 30-35 tysięcy złotych. Za bazową wersję S60 Polestar zapłacimy 288 tysięcy. V60 jest droższe o 4300 zł, a po dołożeniu wszystkich dostępnych gadżetów, cena wzrośnie do 300 tysięcy. Warto się jednak spieszyć, bo zamówienia już można składać, a na Europę przewidziano zaledwie 1500 sztuk tego najszybszego w historii Volvo dostępnego w wersji S60, jak i V60.
.
Volvo V60 Polestar 2.0 Drive-E - dane techniczne
.
| SILNIK |
R4 16V Turbo |
| Paliwo | benzyna |
| Pojemność | 1969 cm3 |
| Moc maksymalna | 367 KM przy 6000 obr./min. |
| Maks mom. obrotowy | 470 Nm przy 3100-5100 obr./min. |
| Prędkość maksymalna | 250 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 4,8 s |
| Skrzynia biegów | automatyczna/ 8 biegów |
| Napęd | AWD (na cztery koła) |
| Zbiornik paliwa | 67,5 l |
| Katalogowe zużycie paliwa (miasto/ trasa/ średnie) |
9,5 l/ 6,4 l/ 7,8 l |
| Emisja CO2 | 119 g/km |
| Długość | 4628 mm |
| Szerokość | 1865 mm |
| Wysokość | 1484 mm |
| Rozstaw osi | 2776 mm |
| Masa własna | 1796 kg |
| Ładowność | 570 kg |
| Pojemność bagażnika | 430 l/ 1241 l |
| Hamulce przód/ tył | tarczowe wentylowane/ tarczowe |
| Zawieszenie przód | kolumny McPhersona |
| Zawieszenie tył | wielowahaczowe |
| Opony przód i tył | 245/30 ZR20 |
Polub SuperAuto24.pl na Facebooku
