TEST - Volvo XC60 D4 Drive-E: wygodne, ale wcale nie takie oszczędne - ZDJĘCIA

Moda na SUV-a

Żeby zrozumieć fenomen XC60-tki, trzeba zagłębić się w początek historii. Sportowo-rekreacyjna klasa aut, pozwalająca ze spokojem zjechać z asfaltowej drogi na boczne ścieżki, jest od kilku lat najszybciej rozwijającym się segmentem w motoryzacji. Na przełomie XX i XXI wieku mieliśmy do czynienia z boomem na duże i pojemne pseudoterenówki (Sport Utility Vehicle). Takim reprezentantem w portfolio Volvo jest model XC90, który od 2002 niemal do dziś wizualnie prawie wcale się nie zmienił. Z czasem SUV-y zaczęły jednak maleć, wypełniając niezagospodarowane luki i zapotrzebowanie odbiorców. Jeszcze bardziej trafionym pomysłem okazały się pojazdy średniej wielkości z wyższym zawieszeniem. To przede wszystkim tańsza produkcja, co przekłada się na niższą cenę zakupu, a w codziennym użytkowaniu takie konstrukcje okazują się po prostu poręczniejsze.

Volvo odnoszące sukces na polu sprzedaży XC90-tki, widząc szansę zwiększenia zarobku, stworzyło młodszego, mniejszego brata. Produkcyjna wersja XC60 zadebiutowała w 2008 roku i od tamtego czasu jest bestsellerem, bijącym rekordy w klasie SUV-ów średniej wielkości. Sprzedaż od momentu debiutu już przekroczyła 500 000 egzemplarzy. Największy popyt notuje się w USA oraz w Chinach, a topowymi europejskimi odbiorcami są Niemcy, Szwecja oraz Wielka Brytania. XC60 to również popularny samochód na naszych polskich drogach. Szczególnie często można spotkać go na ulicach dużych miast, gdzie mieszka najwięcej osób mogących pozwolić sobie na zakup auta klasy premium. Przemierzając w ciągu dnia metropolie, po 10 napotkanym egzemplarzu przestanie się już liczyć...

Kosmetyka zmian

Czas biegnie nieubłaganie, więc nadeszła pora na facelifting modelu. Volvo w 2013 roku wyszło z ciekawego założenia - jak modernizować, to po całości! Firma z Goteborga znajdująca się obecnie pod skrzydłami chińskiego Geely, przemodelowała więc niemal wszystkie swoje auta. Zmiany nie są może diametralne, ale w końcu każda poprawka to już broń w walce o klienta.

Skandynawowie nie popuścili wodzy swojej fantazji, gdyż na nadwoziu XC60-tki panuje dyskrecja, ale kilka zmian da się od razu zauważyć. Przede wszystkim wszystko co znajduje się z przodu karoserii, zostało od nowa zaprojektowane. Cały pas w skład którego wchodzą reflektory, zderzak, grill i maska wygląda inaczej. Podzielone na dwie części reflektory zniknęły, na rzecz jednolitych kloszy - po tym fragmencie najłatwiej rozpoznać, że ma się do czynienia z modelem po liftingu. Światła do jazdy dziennej przeniesiono niżej na zderzak, i wykonano je w stylu LED-owych pasów. Wysunięty maksymalnie grill pozostał na swoim miejscu, ale nabrał łagodniejszego kształtu, podobnie jak zderzak z centralnym wlotem powietrza.

Profil ma te same mięsiste przetłoczenia wzdłuż całej linii bocznej, umiejętnie załamujące światło. Zwężające się podkreślenie tylnych szyb próbuje dodać sylwetce trochę dynamiki. Przednia szyba została mocno pochylona, dach delikatnie opada ku tyłowi i jest zakończony spoilerem nad klapą. Z tyłu zaś nawet doświadczone oko będzie miało problemy z rozróżnieniem generacji. Tu zmiany dosłownie mają charakter kosmetyczny i ograniczają się do wstawionych w zderzak, ozdobnych końcówek układu wydechowego. Błotniki tylne wraz lampami garbią się w typowy skandynawski sposób. Pionowe klosze o wybrzuszonej formie to też klasyka, a LED-owe paski świetlne stanowią ukłon w stronę nowoczesności (podświetlenie po zmroku wygląda szałowo). Nowe pozycje na liście wzorów obręczy kół to już liftingowa oczywistość.

Przytulnie i funkcjonalnie

Tak jak Szwecja słynie z wyrobu dobrych jakościowo mebli, tak i Volvo znane jest z kuszenia ładnie wykonanymi wnętrzami aut. XC60-tka aż się prosi, aby zająć miejsce w jej wnętrzu. Szczególnie zachęcająca i elegancka jest topowa odmiana wyposażenia Summum, a właśnie z taką mieliśmy do czynienia podczas testu. Jasna brązowa skóra roztaczała swój zapach w kokpicie i pozytywnie rozświetlała wnętrze. Poza tym, jeśli raz miało się do czynienia z jakimś Volvo, to w każdym kolejnym idzie poczuć się jak w domu.

Wszystkie samochody marki mają zbliżony do siebie wystrój. Nie jest on co prawda krzykliwy, ale widać tradycję przemieszaną z nowoczesnością. Deska rozdzielcza w kształcie łagodnej fali, łączy się z konsolą środkową. Podstawą tej części kokpitu jest cienki panel, z charakterystycznie usytuowanymi przyciskami, odpowiedzialnymi za większość urządzeń. Jest tu sterowanie radioodtwarzaczem, multimediami, klimatyzacją, telefonem komórkowym, czy systemami bezpieczeństwa. Guziki od nawiewów w kształcie siedzącego ludka to klasyk. Sposób wykonania kokpitu jest staranny i czuć w dotyku dobrą jakość tworzyw. Deskę wykonano z miękkiego materiału, a spory fragment od strony pasażera jest nawet obszyty skórą. Szkoda tylko, że satynowe dodatki ozdobne, to nie prawdziwe aluminium, a lakierowany plastik. Przez takie detale ma się wrażenie trochę naciąganej klasy premium.

Za to zastrzeżeń nie można mieć do bogatego wyposażenia. Jazda tym samochodem jest przyjemna i relaksująca. W podstawie na pokład znajdziemy m.in: pełną elektrykę wszystkich szyb i lusterek, komputer pokładowy, elektroniczną klimatyzację dwustrefową, trójramienną kierownicę, centralny zamek z autoalarmem, czy sporo systemów bezpieczeństwa. Jeszcze większe bogactwo może dać długa lista dodatków, dzięki którym XC60 może być wręcz nafaszerowane udogodnieniami. Nawet kierownica (po liftingu ma trójramienny wieniec) obita delikatną skórą może być podgrzewana (cena 1 070 zł), a dach całkowicie przeszklony i elektrycznie otwierany (4 690 zł).

Multimedialny arsenał

W podstawie w samochodzie klient znajdzie 5-calowy kolorowy wyświetlacz LCD, 6 głośników, złącze AUX i odtwarzacz CD. Kolejny etap zestawu audio zawiera już 8 głośników, odczyt plików MP3-WMA, złącze USB i łączność bezprzewodowa Bluetooth z urządzeniami mobilnymi. To jednak wciąż nic, przy jednym z zestawów Sensus Connect. W testowanym egzemplarzu Volvo XC60 znalazła się najbogatsza konfiguracja zawierająca: 7" wyświetlacz wstawiony w deskę rozdzielczą, 12 głośników, odtwarzacz DVD, Dolby Digital 5.0 Cinema Edition, wyszukiwarka, aplikacje bazujące na systemie Android oraz radio internetowe i nawigacja satelitarna. Zadziwiającą ciekawostką jest pilot do obsługi tego wszystkiego, ukryty na co dzień w schowku. Jeśli pasażer z kanapy koniecznie będzie chciał w trakcie jazdy bawić się w DJ'a, to za pozwoleniem kierowcy śmiało będzie mógł to robić.

Jako ciekawostkę napiszemy, że pierwszy produkt nowej generacji aut Volvo, jakim będzie XC90 szykowane już na grudzień 2014 roku, otrzyma w pełni dotykowy system sterujący funkcjami auta, opracowany wspólnie z Apple.

Szałowo przedstawia się cyfrowy wyświetlacz LCD, w miejscu tradycyjnych zegarów analogowych. W wersji Summum jest on elementem standardowym, ale w pozostałych niższych odmianach trzeba za niego zapłacić 1 790 zł. Zestaw podzielony na kilka sektorów da się dostosować do różnych potrzeb. Konfiguracja zawiera tryb pokazywania informacji na trzy różne sposoby. Pierwszy podstawowy "Elegance" utrzymany w granatowej barwie ma na środku prędkościomierz. Drugi tryb "ECO" zmienia się w tonację chłodnej zieleni, z dodatkowym lewym wskaźnikiem przedstawiającym wahadło zużycia paliwa. Ostatni trzeci "Performance" dotyczy ustawienia sportowego - wówczas zegary robią się czerwone, a centralny okrąg przejmuje obrotomierz. Niezależnie od wybranego trybu, wszystko jest czytelne i przyjazne dla oka. Za sterowanie wyświetlaczem i komputerem pokładowym odpowiada pokrętło i przycisk na lewej manetce od kierunkowskazów.

Wygodnie i pojemnie

Porównując model XC60 z eleganckim V60, mimo niemal identycznego wyglądu deski oraz tunelu środkowego, o wiele korzystniej wypada obszerność w SUV-ie. Gabaryty nadwozia i wysoko poprowadzona linia dachu robią swoje. Fotele przedniego przedziału potrafią oczarować (jeśli się sporo doinwestuje). Po pierwsze prezentują się szałowo, po drugie mają dobre wyprofilowanie, a po trzecie są wygodne. Odpowiednia twardość w połączeniu z opcjonalną elektryką regulacji i pamięcią ustawień (koszt zestawu 3 580 zł) oraz podgrzewaniem (1 600 zł), kojąco wpływa na ciało. Jeszcze słowo o skórzanej tapicerce. W testowanym aucie pojawił się opcjonalny pakiet Softleather INSCRIPTION, co oznacza mięciutką i perforowaną skórę (cena 7 990 zł).

Dwie osoby podróżujące na kanapie będą pewne swobody wykonywanych ruchów. Do tego umili jazdę wysuwany z oparcia szeroki podłokietnik, z otwieranymi uchwytami na napoje i schowkiem. W opcji jest nawet podgrzewanie kanapy za 1 100 zł. Zastrzeżenie można mieć do ograniczonej przestrzeni dla stóp pod przednimi siedzeniami. W nie najlepszych warunkach przyjdzie podróżować dorosłemu na środku, z powodu sporego garba w podłodze i twardego siedziska. Rodzice z pewnością docenią dwustopniowe, zintegrowane z kanapą siedzonka dla dzieci (dopłata 1 240 zł), bo podniesienie stopnia siedziska pozwala na efektywne zapięcie pasów bezpieczeństwa.

Nie można narzekać na przestrzeń w kufrze, ale 495 litrów pojemności nie jest rekordowa. Załadunek utrudnia trochę spora wysokość progu, ale za to pocieszeniem jest wielki otwór bagażowy. Fajny gadżet to elektrycznie podnoszona klapa (seria wersji Summum), otwierana nawet zdalnie z pilota. Regularne kształty i płaska podłoga ułatwiają układanie pakunków. Przewóz czterech średniej wielkości walizek nie stanowi najmniejszego problemu, a do tego zostaje jeszcze miejsce na dodatkowe mniejsze rzeczy. Na dodatek wszystko można zasłonić jeszcze roletą. Milutkim akcentem jest przyjemna w dotyku wyściółka całej przestrzeni bagażowej. Pomysłowe rozwiązanie to też zastosowanie ścianki wyciąganej z podłogi, dzielącej kufer na pół. Inny plus to sposób składania kanapy na trzy części w układzie 40/20/40. To pozwala przykładowo pojechać dwójce osób z tyłu, a przez wąski złożony środek przełożyć sprzęt snowboardowy lub narciarski. Po położeniu całości uzyskiwana jest płaska powierzchnia. We wnęce pod podłogą ulokowano jeszcze funkcjonalny organizer, a pod nim koło zapasowe.

Klekoczące cztery cylindry

Pora przejść do rozczarowującego punktu testu. Czterocylindrowa, wysokoprężna maszyneria z serii D4, to już nie to samo. Wcześniej pod symbolem tym krył się 5-cylindrowy diesel D5 o mocy 163 KM. Nowy motor o pojemności 2.0-litra wcale mało nie pali, a przez pozbawienie jednego cylindra brzmi jak typowy klekot. Słychać to przede wszystkim tuż po uruchomieniu, ale dzięki odpowiedniemu wyciszeniu kabiny, po zamknięciu drzwi dźwięk ten nie drażni już tak uszu. Dobrze, że przynajmniej urosła jego moc. Maksimum turbodoładowanych 181 KM jest osiągane przy 4250 obr./min.

Nowe wydanie D4 niestety fajnie nie brzmi, ale potrafi przekonać do siebie dynamiką. 400 Nm maksymalnego momentu obrotowego (dostarczane w zakresie 1750-2500 obr./min) przyczynia się do sprawnego napędzenia wozu. Tylko w najniższej partii obrotowej daje się wyczuć lekka turbodziura, co ma znaczenie w jeździe miejskiej, gdzie bez przerwy trzeba się zatrzymywać do zera. W trasie natomiast trudno doszukać się wad. Pierwsze 100 km/h pojawia się na liczniku w 8,5 sekundy, a auto niezależnie od prędkości miarowo przyspiesza. Elastyczność ma się nieźle, co jest zasługą nowoczesnej 8-biegowej przekładni zautomatyzowanej (w porównaniu ze starszym Geartronikiem ma o 2 biegi więcej). Zmiany kolejnych przełożeń odbywają się bez wyraźnych opóźnień i szarpnięć. Wypada tu jednak zaznaczyć, że skrzynia nie ma sportowej charakterystyki - szybkie redukcje biegów przychodzą ospale, nawet w momencie pracy sekwencyjnej. Nie powinno to jednak dziwić, bo XC60 to rodzinna konstrukcja do krzątania się po mieście, czy wygodnego przemierzania dłuższych tras. Dla fanów "manualów" jest do wyboru 6-biegowa skrzynia mechaniczna.

Pozbawienie motoru jednego cylindra wbrew pozorom wcale nie wpłynęło jakoś znacząco na obniżenie zużycia paliwa. Okazuje się, że spalanie jest typowe dla dużego SUV-a, a obiecywanym na papierze danym nie wypada wierzyć. Fizyki nie da się oszukać - duża powierzchnia auta musi zderzyć się z powietrzem, a masa ponad 1800 kg generować opory toczenia. Dane fabryczne informują - miasto: 5,2 l/100 km; trasa: 4,3 l/100 km; cykl mieszany: 4,6 l/100 km. Dla porównania zużycie w testowych próbach wypadło następująco: w cyklu miejskim wyniosło 9 litrów na 100 km, w spokojnie pokonywanej trasie z obciążeniem kompletu pasażerów oraz włączoną klimatyzacją i trybem ECO+ (dystans 300 km), komputer pokazał apetyt 6,8 litra "na setkę", a cykl mieszany zamknął się w 7,8 l/100 km.

Pędzone tylko dwa koła

Poważny zarzut w kierunku testowanego Volvo to brak wszędobylskiego charakteru. Przez napęd tylko na koła przednie, kierowcy towarzyszy obawa zjechania na piaszczystą ścieżkę, nie mówiąc już o przebijaniu się zimą przez głębokie zaspy. Brak obecności napędu AWD ze sprzęgłem Haldexa studzi też zapędy do agresywniejszej jazdy po łukach. Szybkie interwencje systemu ESP i świadomość, że koła tylne mogą nie nadążyć za przednimi bierze górę. Napęd czterech kół został zarezerwowany tylko dla 5-cylindrowego silnika 2.4-litra, gdzie jest montowany w standardzie.

Dla wielu kierowców brak układu 4x4 nie będzie mieć jednak znaczenia. Dziś większość klientów decydujących się na SUV-y, i tak kupuje je w wersjach z przednim napędem. Samochody tego typu raczej nie opuszczają asfaltów, a gdy już właściciel XC60-tki zdecyduje to zrobić, to w razie kłopotów na piasku lub śniegu, ma pomóc elektroniczny system trakcji. Zaletą konstrukcji jest wygodnie zawieszenie wielowahaczowe. Testowy egzemplarz nawet mimo opcjonalnych dodatków w postaci zawieszenia SPORT (dopłata 2 430 zł) i wielkich 20-calowych obręczy aluminiowych, nie tłukł się na dziurach i pozwalał na podróż w komfortowych warunkach. Przy okazji zawieszenia SPORT, sposób w jaki auto zachowywało się na jezdni można było przyrównać do jazdy tradycyjną osobówką, ale ze sportowymi właściwościami nie miał już nic wspólnego. Wysoko umiejscowiony punkt ciężkości powoduje przechyły nadwozia na zakrętach. Jednie dźwięk stłumionego warkotu diesla przenikającego do kabiny po dociśnięciu gazu, może dać sportową namiastkę, albo wręcz przeciwnie dokuczać. Precyzję prowadzenia wspomagał układ kierowniczy SERVOTRONIC, o zmiennej charakterystyce wspomagania, dostosowujący się od prędkości jazdy (dopłata 1 050 zł). Miękkość pracy kierownicy da się też ustawić samemu w opcji komputera.

Bezpieczeństwo przede wszystkim

Volvo od dziesięcioleci należy do pionierów w dziedzinie ochrony podróżnych i to niezaprzeczalny fakt. Warto więc wspomnieć o tym, że odmłodzone XC60 potrafi być naszpikowane inteligentnymi układami. Poduszki powietrzne, czy pirotechniczne pasy to ważny aspekt, ale na nikim już nie robi wrażenia. Na bezpieczeństwo bierne wpływają dodatkowo: układ zmniejszający ryzyko urazów kręgów szyjnych WHIPS, system chroniący przed skutkami zderzeń bocznych SIPS, solidna konstrukcja obniżająca urazy podczas dachowania, czy pochłaniający energię uderzenia przód auta.

Najwięcej zaawansowanych mechanizmów bezpieczeństwa czynnego zawiera jeden z pakietów, którego podstawą jest kamera zamontowana w grillu (cena 4 690 zł lub 9 370 zł w zależności od stopnia zaawansowania pakietu). Nowatorską funkcją jest wykrywanie i ostrzeganie o możliwej kolizji z pieszym lub rowerzystą. Układ sprzężony jest z radarem i kamerą cyfrową, monitorującymi przestrzeń przed autem na odległość do 150 m. Gdy wykryje pieszego, natychmiast włącza się układ ostrzegający, a w przypadku braku reakcji ze strony kierowcy sam hamuje (potrafi całkowicie uniknąć kolizji z pieszym przy prędkości do 35 km/h). Układ City Safety, zapobiega najechaniu na inny pojazd w ruchu miejskim. Działa do prędkości 50 km/h (przed liftingiem było to tylko 30 km/h) i sam zahamuje pojazd w razie konieczności.

Poprawiony został system BLIS monitorujący martwe pole, sygnalizujący zakaz zmiany pasa ruchu kontrolkami w słupkach. Do monitorowania obszaru za autem służą czujniki ultradźwiękowe w tylnym zderzaku (wcześniej kamery ukryte pod lusterkami). Pojawiła się też nowa funkcja sygnalizująca możliwą kolizję z nadjeżdżającym pojazdem w trakcie wycofywania. Adaptacyjny tempomat ACC współdziałający z radarem, pozwala dobrać minimalny odstęp od poprzedzającego pojazdu i ustawić prędkość podróżną. Układ o nazwie DAC ostrzega o utracie koncentracji kierowcy, a LDW sygnalizuje opuszczenie swojego pasa ruchu. Znaki drogowe rozpoznaje funkcja RSI, wyświetlająca na zegarach głównie ograniczenia prędkości.

Rewelacyjnym rozwiązaniem przydatnym po zmroku, są automatyczne światła, oparte o skrętne biksenonowe reflektory (cena biksenonów 6 340 zł, poza wersją Summum). System Active High Beam II nie tylko zmienia automatycznie światła z drogowych na mijania, gdy tylko wykryje pojazd jadący z naprzeciwka. Lampy drogowe pozostają włączone, a przyciemnieniu ulega tylko ten fragment lampy, który faktycznie oślepia nadjeżdżającego kierowcę. Dzięki temu pozostała część drogi jest maksymalnie doświetlona, a to pozwala na dostrzeżenie pieszych lub zwierząt na skraju drogi. Czujniki parkowania na przód i tył wyceniono na 1 880 zł. Kamera wspomagająca parkowanie tyłem kosztuje 2 180 zł.

Podsumowanie

To co cieszy najbardziej w Volvo, to rezygnacja z bezpiecznej stylistyki, projektowanej z myślą o starszej klienteli. Dzięki zmianie podejścia do estetyki, w samochody tchnięto sporo życia, a to spowodowało, że grupa wiekowa nabywców nieco odmłodniała. Poliftingowe XC60 pokazuje też, że w wielu miejscach jest samochodem o wiele bardziej dopracowanym. Widać tu inwestowanie w noweczesne technologie, poprawę bezpieczeństwa podzóżnych i dobrą ergonomię użytkową. Wymieniona wyżej lista dodatków z zakresu bezpieczeństwa owszem potrafi przerazić, ale w rzeczywistości ten elektroniczny arsenał faktycznie kierowcy pomaga. Jeśli jednak przyszły właścicel nie zamierza korzystać z tych wszelkich dobrodziejst techniki, da się to wszystko zwyczajnie dezaktywować. Jeszcze lepszym rowziązaniem jest całkowite pominięcie tych opcji przy konfiguracji auta w momencie jego zakupu (będzie na pewno taniej).

Czterocylindrowy silnik to najsłabszy punkt XC60-ki w wydaniu D4. Jego brzmienie jest dalekie od tego, jakie znamy z 5-cylindrowego diesla. Podpis Drive-E w nazwie powinien zobowiazywać do niskiego zużycia oleju napędowego, a niestety wcale tak nie jest. Dobrze sprawdza się na szczęście konfiguracja z 8-biegowym automatem i napędem na przód - to odpowiedni zestaw szczególnie w dłuższe trasy. Tylko trochę bezsensowna jest konieczność dopłaty do łopatek zmiany biegów przy kierownicy (740 zł).

A skoro doszliśmy do cen - auto w wersji podstawowej nie jest przesadnie drogie, a jego wyposażenie niewymagającym kierowcom w zupełności wystarczy. Kwota startująca od 134 300 zł sprawia, że każdy z najbliższych konkurentów wypadnie w zestawieniu drożej (Audi Q5 od 140 400 zł, BMW X3 od 154 500 zł, Mercedes GLK od 145 500 zł). Jeśli jednak zechce się dołożyć torchę bajerów uatrakcyjniających wygląd zewnątrzny oraz kabinę, czy dodać zaawansowanych asystentów jazdy, kwota zakupu znacznie się zmieni. Ceny dodatków to największy minus, bo są porównywalne z tymi w Audi i BMW. Dla przykładu za egzemplarz D4 w odmianie Summum, skonfigurowany z masą katalogowych pozycji wyposażenia (taki jak w teście), przyszłoby zapłacić 250 010 zł.

Dane techniczne

Polub SuperAuto24.pl na Facebooku