Testowaliśmy nowy silnik Mazda Skyactiv-X. Ma być zbawieniem dla jednostek spalinowych

Przedpremierowych przechwałek nie było końca, ale wreszcie jest i on - Skyactiv-X. Silnik, na który nie tylko ja czekałem z niecierpliwością, bo nie dość, że z mocą 180 KM powinien wreszcie dać nowym Mazdom trochę "kopa", to przede wszystkim zapowiadany był jako kamień milowy dla rozwoju silników spalinowych, których dni są, zdaniem wielu, policzone. Plan doskonały, a jak wyszła jego realizacja?

Na czym polega Skyactiv-X?

O co cały ten szum? O zapłon samoczynny, czyli taki jak w silniku diesla. Mazda postanowiła zastosować go w silniku benzynowym, a żeby to było możliwe, należało maksymalnie zubożyć mieszankę i zwiększyć stopień sprężania.

TESTOWALIŚMY: Mazda CX-30 - przepis na hit

Skyactiv-X jest wyposażony w sprężarkę mechaniczną - de facto kompresor, który pompuje dużo więcej powietrza do cylindrów. W przeciwieństwie do doładowania, które znamy, zwiększenie ilości powietrza w cylindrach nie powoduje automatycznie zwiększenia ilości paliwa, jakie jest dostarczane do mieszanki. Tu, mieszanka ma być wyjątkowo uboga, a więc składająca się w większej części z powietrza - właśnie po to, by umożliwić zapłon samoczynny.

SPCCI to akronim zdradzający, że iskra pełni tu wciąż istotną rolę - a dokładniej kontroluje moment, w którym mieszanka zostanie sprężona w stopniu wystarczającym do zapłonu samoczynnego. Silnik w odpowiednich warunkach pracuje jednak na podobnej zasadzie co diesel - nie jest to zapłon iskrowy znany z każdego silnika benzynowego. A przynajmniej każdego oprócz Skyactiv-X.

Tyle teorii. Jak to jeździ?

Jednostka przełącza się w tryb SPCCI, gdy spełnione są określone warunki i daje o tym znać na wyświetlaczu głównym. Na niedogrzanym silniku, lub wtedy gdy ciśniemy gaz do oporu i kręcimy jednostkę powyżej 5000 obrotów, motor pracuje tak jak zwykły silnik o zapłonie iskrowym. Różnica między trybami pracy nie jest zauważalna, przynajmniej z punktu widzenia kierowcy. 

Gdy jedziemy spokojnie z prędkościami typowymi dla dróg krajowych, Skyactiv-X pokazuje swoje możliwości, bo głównie wtedy ma okazję pracować w trybie zapłonu samoczynnego. Dobra wiadomość - zużycie paliwa jest wówczas rzeczywiście nieco niższe. Zła wiadomość - różnica między Skyactiv-X, a całkiem ekonomicznym Skyactiv-G, nie jest wielka.

Podczas jazdy z prędkościami nie przekraczającymi 100 km/h, trójka z testowanym silnikiem zużywa około 4,5 do 5 litrów paliwa na setkę. W cyklu mieszanym, na dystansie około 100 km, zużycie oscylowało wokół 6 l/100 km, bez przesadnego oszczędzania i w lekko górzystym terenie. Te wyniki dotyczą "trójki" z automatyczną skrzynią biegów, która może pozostawiać nieco do życzenia w kwestii osiągów i ekonomii. Z (świetną) ręczną przekładnią mogło być trochę lepiej. Problem w tym, że 122-konny Skyactiv-G w trochę wyższej i cięższej Maździe CX-30, osiągał na tej trasie podobne wyniki zużycia paliwa.

Niestety, jazdy testowe pozostawiły również niedosyt w kwestii dynamiki. Wyobraźcie sobie 180 KM w kompakcie. Brzmi nieźle, prawda? W Maździe 3 ta moc kompletnie nie jest odczuwalna. Oczywiście, mamy do czynienia z silnikiem wolnossącym - liniowo rozwijana moc, maksymalny moment obrotowy osiągany na wyższych obrotach - zdaję sobie z tego sprawę. Ale gdybym miał jedynie na podstawie wrażeń z jazdy obstawiać ile koni mechanicznych ma trójka z całkiem mocną jednostką Skyactiv-X, to rzuciłbym 140 lub 150 KM. Różnica między 122-konnym Skyactiv-G, a niemal 60 KM mocniejszym Skyactiv-X jest zauważalna, ale nie tak duża, jak na to liczyłem. Dane techniczne mówią o przyspieszeniu do setki w czasie 8,2 sekundy. Możliwe, że taki wynik dałoby się osiągnąć, ale wyciskając z tego silnika siódme poty na najwyższych możliwych obrotach - typowo dla silników wolnossących. Dla większości kierowców, mimo wszystko, będzie to wada.

W pozostałych kwestiach, nowość Mazdy nie różni się za bardzo od zwykłego silnika benzynowego. Klekot? Wibracje? Nic z tych rzeczy. Nieco bardziej "szorstki" dźwięk silnika to jedyna różnica względem Skyactiv-G. Inżynierowie zastosowali tu również 24-woltową instalację i 6-konny silnik elektryczny, który służy za rozrusznik (choć tradycyjny rozrusznik również jest tu obecny - uruchamia silnik, gdy ten jest zimny), a także wspomaga motor spalinowy na najniższych obrotach.

Długa droga przed Mazdą

Silnik jest nieco bardziej ekonomiczny i nieco bardziej dynamiczny, ale dopłata do niego nie jest symboliczna. Nic dziwnego, badania i rozwój kosztują. Jest to również konstrukcja bardziej skomplikowana niż Skyactiv-G, więc musi kosztować więcej. Pytanie tylko czy w obecnej fazie jego rozwoju korzyści uzasadniają taką dopłatę? 

Klienci, którym chodzi po głowie Mazda, ale brakuje im mocniejszych jednostek, mogą kręcić nosem. Dynamika jest lepsza, ale nie w takim stopniu, by powiedzieć z czystym sumieniem, że wreszcie "jest czym jechać". Spalanie - niższe, ale w granicach litra, lub pół litra na setkę, zależnie od stylu i warunków jazdy. Emisje? Obniżone, ale do pełnych hybryd wciąż im bardzo daleko. Nowa jednostka miała pomóc w spełnieniu nadchodzących, drakońskich norm emisji. Po premierze nowego silnika, stoi to pod znakiem zapytania. Być może Skyactiv-X potrzebuje niewielkich modyfikacji, by pokazać pełnię swoich możliwości? Czas pokaże - znając inżynierów Mazdy, nie będą chcieli zawracać z obranej drogi. W kwestii designu, ergonomii i jakości upór i konsekwencja się sprawdziły. Pozostaje trzymać kciuki, by nowy benzynowy silnik również nie okazał się ślepą uliczką.

Bądź na bieżąco, obserwuj nasz profil na facebooku