Toyota Auris Hybrid - TEST, opinie, zdjęcia - DZIENNIK DZIEŃ 6: Podsumowanie eko kompaktu

Toyota Auris - WSTĘP

Toyota Auris to kompakt segmentu C, czyli klasy niższej średniej. Samochód został zaprojektowany w europejskim centrum projektowym ED2, co miało pomóc w dostosowaniu go do oczekiwań oraz gustu Europejczyków. W formie konceptu najpierw zaprezentowano go na targach w Paryżu w 2006 roku, zaś premiera gotowej wersji produkcyjnej odbyła się w grudniu tego samego roku w Bolonii, a globalną sprzedaż rozpoczęto na początku 2007 r. Model ten jest wytwarzany jako następca oferowanej od 40 Toyoty lat Corolli w wersji hatchback. Po dziewięciu generacjach poprzednika Japończycy zdecydowali się rozdzielić i jednocześnie zróżnicować modele o nadwoziach sedan oraz hatchback. I tak 4-drzwoiwy sedan pozostał Corollą, a hatchback ku zaskoczeniu klientów otrzymał nową nazwę firmową Auris, natomiast z odmiany kombi zrezygnowano całkowicie. W tłumaczeniu z języka łacińskiego (słowo aurum) oznacza złoto, a samo oznaczenie z końcówką "is" zbliżyło się fonetycznie do nazw Yaris czy Avensis.

Auto pierwszej generacji dostępne było w dwóch wersjach nadwozia: jako 3- lub 5-drzwiowy hatchback. Wytwarzano go w zakładach w Burnaston w Wielkiej Brytanii, a także z fabrykach zlokalizowanych w Turcji oraz Japonii. W 2010 roku firma przeprowadziła facelifting nadwozia oraz rozszerzyła ofertę Aurisa o w pełni hybrydowy model oznaczony symbolem HSD. Motoryzacyjne "złoto" Toyoty poza ewolucją oznaczenia modelowego, było z założenia samochodem, którego celem miało być osiągnięcie zwiększenia przez Toyotę sprzedaży na europejskich rynkach. Niezbyt urodziwie wyglądającemu, pełnemu różnych sprzeczności autu, poniekąd się to udało, a zmiana nazwy okazała się bez większego znaczenia, bo marka obroniła się sama.

Klienci sporo narzekali na różne niedociągnięcia i przede wszystkim mdłe nadwozie "jedynki". Inżynierowie i designerzy wzięli sobie do serc tę konstruktywną krytykę, dlatego przy projektowaniu następcy Aurisa wyraźnie widać postęp. II ewolucja hatchbacka zadebiutowała na jesiennym Salonie Samochodowym Paryż 2012, i wbrew plotkom Japończycy wcale nie powrócili do dawnego oznaczenia Corolla. Nadwozie stylistycznie wyraźnie ewoluowało stając się niższe, dłuższe i bardziej proporcjonalne. Pozbyto się natomiast całkiem odmiany 3-drwiowej, podobnie jak to zrobiła Honda z Civikiem IX generacji. W Polsce Auris pojawił się w salonach w styczniu 2013 r, a odmiana hybrydowa dołączyła parę miesięcy później. Uzupełnieniem rodziny Aurisów stał się model o nazwie Touring Sports, będący wersją kombi, do której Toyota słusznie powróciła po kilku latach przerwy.

PODSUMOWANIE

Druga generacja Aurisa podobnie jak w przypadku tej pierwszej, daje możliwość zakupu ekologicznej odmiany z podwójnym sercem. Odróżnienie takiego wozu od konwencjonalnej wersji nie jest jednak łatwe na pierwszy rzut oka. Poza firmowym logo pomazanym błękitną barwą i dyskretnymi znaczkami na karoserii, nic więcej nie zdradza hybrydowej technologii kompaktu. Powściągliwość projektantów trochę dziwi, tym bardziej, że w przypadku mniejszego Yarisa odmiana hybrydowa przedstawia się dużo bardziej wymownie. Designerzy we wnętrzu z niczym nie przesadzili. Wyprofilowanie deski rozdzielczej przyjemnie wpływa na odbiór kokpitu, który wyglądem przypomina styl aut z dawnych lat. Ekologiczna odmiana charakteryzuje się całkiem innymi wskaźnikami, dedykowaną błękitną dźwignią skrzyni E-CVT oraz specjalnym oprogramowaniem systemu multimedialnego, pozwalającym na monitoring pracy systemu hybrydowego. Funkcjonalność nie sprawia problemów użytkowych, a fotele z przodu cieszą wygodą. Rozczarowuje jedynie obszar kabiny przedziału pasażerskiego i brak możliwości personalizacji wnętrza.

Z kompaktową spalinowo-elektryczną Toyotą szybko idzie się zaprzyjaźnić. Przy odpowiednim podejściu do użytkowania, auto potrafi być jednocześnie superciche i superoszczędne, i dawać przy tym sporo frajdy w trakcie jazdy. Tu liczy się zabawa w osiąganie jak najniższego zużycia paliwa, a to znaczy, że wyniki sprintu do setki przestają mieć znaczenie. Eko-jazda jednak do prostych czynności wcale nie należy, bo nieumiejętne obchodzenie się z pedałem gazu szybko powoduje mało satysfakcjonujące dane na temat zużycia paliwa. Kompakt jeździ naprawdę dobrze. Nisko usytuowany środek ciężkości spowodowany umieszczeniem baterii w podłodze, wpływa na niemal sportowy charakter prowadzenia kompaktu. Zachowanie w łukach jest pewne, na co wpływ ma dodatkowo obniżone o 20 mm zawieszenie w stosunku do "zwykłego" Aurisa, ale przez nieco sztywny charakter nastawów, resorowanie trochę cierpi na komforcie.

Druga generacja z wynikiem 5 gwiazdek bezpieczeństwa, kontynuuje serię wysokich ocen przyznawanych przez organizację Euro NCAP. Rzecz jasna samochód z ceną 84 900 zł nie należy do najtańszych kompaktów w klasie C, ale nie jest też przesadnie drogi, biorąc pod uwagę drzemiącą pod karoserią technologię hybrydową. Bezpośredniego konkurenta Toyota natomiast jak na razie wciąż nie ma, dlatego trudno ją do czegoś porównać. Co więcej japończyk przy powolnej utracie wartości rynkowej, może być racjonalnym zakupem, a przy okazji cieszyć niskimi kosztami utrzymania. Uwzględniając też bogaty poziom wyposażenia, ten zakup z czasem się zwróci, a świadomość bycia eko dla niektórych okaże się bezcenna.

STYLISTYKA

Druga generacja Aurisa stylistycznie wreszcie błyszczy, czego nie można było powiedzieć o poprzedniku. Design zewnętrzny nie posiada żadnych cech poprzednika, co widać jak na dłoni. Projekt dojrzał do tego stopnia, że Auris prezentuje się nowocześnie i tym razem zachęca do przyjrzenia się mu z bliska. W karoserię wciągnięto szczyptę fantazji, trochę ekstrawagancji i nieco sportowego ducha. Z zewnątrz hatchback wydaje się być połączeniem tego co najlepsze w kształtach innych modeli koncernu. Linia boczna Aurisa wizualnie ma trochę wspólnego z Lexusem CT200h, przód to znajomy układ reflektorów z Avensisa, a pomysł na przedni zderzak z wielkim trapezowym wlotem powietrza przejęto z miejskiego Yarisa Hybrid. A skoro wspominamy o hybrydzie, to kompakt w tej wersji nie różni się praktycznie niczym na tle konwencjonalnego brata. Projektanci odróżnili bardziej ekologiczną wersję jedynie niebieskim tłem firmowego logo oraz emblematami z napisem HYBRID, przyklejonymi na błotnikach i klapie bagażowej.

Poza wspomnianymi detalami, zewnętrzna pozostałość to ten sam Auris. Pokrywa silnika na obrzeżach ma lekkie cięcia schodzące w jedną linię z zarysem lamp i szerokim grillem. Groźnie wyglądające skośne reflektory podstawowo mają układ soczewkowy z wbudowanymi diodami LED do jazdy dziennej. Zestaw skrętnych biksenonów z wysokociśnieniowymi spryskiwaczami jest zarezerwowany dla bogatszego wariantu wyposażeniowego PRESTIGE. Seria w hybrydzie to okrągłe świata przeciwmgłowe w zderzaku, tak jak chromowana listwa ozdobny wlotu powietrza. Lusterka boczne z seryjnie wbudowanymi kierunkowskazami o zaostrzonych krawędziach, nie wychodzą jak w I generacjo na wysięgnikach z drzwi, tylko klasycznie uplasowano je w rogach przednich okien. Karoserię pozbawiono wszechobecnych zaokrągleń na rzecz wyraźnych kantów. Linia boczna przecinająca połacie blach to nowość - została poprowadzona ponad klamkami przez całą długość wozu, lekko opadając w stronę przednich lamp. Tuż ponad progiem wstawiono dyskretne cięcie na drzwiach, a nadkola zarysowano delikatnymi owalnymi. Ta cała ewolucja uczyniła z kompaktu typowy produkt "made in japan" - auto ma wydłużoną sylwetkę i jest przysadziste. Styl ten ma za zadanie przyciągnąć większą rzeszę młodych ludzi. Co więcej, współczynnik oporu powietrza Cx to 0,27 - to plasuje Aurisa II obok VW Golfa 7, wśród najlepszych modeli w swojej klasie pod względem aerodynamiki.

Nieco kanciasty tył z wąską szybą, w zestawieniu z poprzednikiem stał się bardzo wyrazisty. Wcześniej "kuper" Toyoty wyglądał okrutnie nudnie, a teraz jest na czym zawiesić oko. Charakteru nadały "zadkowi" nietypowo ostro narysowane zespolone lampy (częściowo w diodowe technologii), mocno wcinające się w klapę bagażnika, co jest totalną nowoczesnością w stosunku do zwyczajnych jajowatych kloszy poprzedniczki. Wcześniej jednak taki kształt świateł zastosowali Koreańczycy w Hyundaiu i30. Klapa bagażnika dostała zaraz pod szybą mocne przetłoczenie o kanciastym kształcie, uzupełnione po środku wstawionym logo producenta. Nad szybą znalazł się dyskretny spoilerek, a za szkłem okna ulokowano trzecie światło STOP. Designerzy idąc wzorem przedniego wlotu powietrza, w szerokim, mocno wyprofilowanym zderzaku wstawili plastikowy element o podobnym kształcie. Ruch ten został sprytnie przemyślany, bo pozostawiony w ciemnej barwie fragment z tablicą rejestracyjną na środku, umiejętnie obniża punkt ciężkości tyłu. Estetycznym wykończeniem jest chromowany pasek.

WNĘTRZE

Zdefiniowane na nowo wnętrze Toyoty jest mniej designerskie jak wcześniej, ale dzięki temu bardziej stonowane, eleganckie i uniwersalne. Klasyczne pionowe ustawienie deski to teraz znak firmowy marki, bo taki styl obecnie panuje w Yarisie, sportowej GT86 oraz nowej RAV4. Projekt obejmuje rzucający się przede wszystkim w oczy szeroki pas, biegnący od strony pasażera do części środkowej. Po zewnętrznych stronach deski wstawiono modne okrągłe dysze powietrzne, a po środku ulokowano kanały w kształcie kratek. Tradycyjnym do bólu japońskim elementem jest prostokątny cyfrowy zegarek w konsoli, przywodzący wspomnienia o starszych Corollach. Górną część podszybia wykończono miękkim plastikiem, natomiast jak to zwykle bywa w wozach z Kraju Kwitnącej Wiśni, pozostałe tworzywa i obicia drzwiowe są już twarde. Pozytywny przeskok w wykonaniu ze starym Aurisem da się jednak łatwo "wymacać". Badając solidność i spasowanie elementów, można doszukać się niedociągnięć - nam nie odpowiadało zbyt słabe mocowanie tunelu środkowego.

W w polskiej ofercie Toyoty dostępne są dwie wersje wyposażenia Aurisa Hybrid - PREMIUM i PRESTIGE. W ręce SuperAuto24.pl trafił lepiej wyposażony drugi wariant. W każdej z odmian w kabinie dominuje przede wszystkim posępna czerń, bo nie ma możliwości ani zamówienia jasnej tapicerki, ani jaśniejszego koloru tworzyw. Jedynymi "rozweselaczami" wnętrza są masywne rękojeści boczków drzwiowych w srebrzystym odcieniu i panele zamontowane na froncie konsoli o "technicznej" fakturze. Pojawiają się jeszcze dyskretne srebrne aplikacje, które występują na: kierownicy, obramowaniach tarcz zegarów i kanałów powietrznych, klamkach drzwi, ringach pokręteł oraz wokół centralnej konsoli z radioodtwarzaczem i segmentu z dżojstikiem od biegów. Jedyne różnice na tle "zwykłego" Aurisa to całkiem inne zegary i zabawa niebieska dźwignia przekładni E-CVT.

Świetnie wyprofilowana, trójramienna, mięsista kierownica o dużym zakresie dwustopniowej regulacji, została zamocowana niemal pionowo do kierowcy. Jest skórzana i umieszczono na niej sterowanie radiem i komputerem pokładowym. Zegary wraz z wszelkimi przełącznikami mają niebieską barwę, typową dla hybrydowych odmian Toyoty. Podstawowo otrzymujemy w aucie wszystko to co potrzebne i nie jesteśmy przy tym atakowani natarczywą ilością przyrządów. Duże guziki i pokrętła umieszczone w zasięgu rąk łatwo tez znaleźć dzięki intuicyjnemu rozmieszczeniu. Minus należy się konstruktorom za oszczędność na przyciskach zlokalizowanych na boczku drzwiowym, odpowiedzialnych za sterowanie mechanizmami szyb i zamka. Brakuje im podświetlenia, co po zmroku skutkuje szukaniem ich po omacku.

Plus natomiast za bogatą elektrykę i wyposażenie. Już w PREMIUM klient otrzymuje regulowane i podgrzewane lusterka boczna, tak samo jak automatycznie odsuwane szyby przednie. Jest też kolumna kierownicy ustawiana dwustopniowo, podłokietnik z przodu i podłokietnik z dwoma uchwytami na napoje z tyłu. Jest też klimatyzacja automatyczna. To co zawiera natomiast wariant PRESTIGE obejmuje: klimatyzację dwustrefową, elektrykę szyb tylnych i składania zewnętrznych lusterek, czujniki zmierzchu i deszczu, system automatycznego parkowania z czujnikami z przodu i z tyłu, czy podgrzewane fotele przednie.

KOMFORT i PRZESTRONNOŚĆ

Miejsca w przedniej części znajdziemy jest pod dostatkiem. Za sterami szybko da się poczuć jak przysłowiowa ryba w wodzie. Deska pozbawiona masywnych wytłoczeń nie ogranicza ruchów ciała po usadowieniu się za sterem. Kierowca może wygodnie rozsiąść się w świetnie otulających ciało fotelach. Nawet dobranie niskiej pozycji przychodzi z łatwością, czego nie można było powiedzieć o poprzedniej generacji Aurisa. Trzymanie boczne jest naprawdę niezłe. Regulacja siedziska w trzech kierunkach po stronie "kierownika" jest podstawą wyposażenia. Seryjny podłokietnik został usytuowany trochę za nisko, bo przy podwyższeniu fotela przestaje służyć jako podpora dla łokcia. Elektryczne ustawienia lędźwiowe wraz z podgrzewaniem zarezerwowano natomiast dla odmiany PRESTIGE.

Trochę gorzej przedstawia się obszar w przedziale pasażerskim. Pierwsza generacja Aurisa miała zwyczajnie obszerniejsze wnętrze. Linia dachu została obniżona o 55 cm, co automatycznie wpływa na poczucie dyskomfortu u wyższych osób. Na kanapie siedzi się nisko, ale graniczny punkt wygody zaczyna się w momencie przewozu podróżnych o wzroście 180 cm. Miejsca na nogi i kolana jest sporo, dopóki osoby z przodu nie postanowią odsunąć znacznie w tył foteli. 

Widoczność z wnętrza nie należy do najlepszych, jeśli chodzi o to, co mamy za plecami. Malutka szyba i szerokie słupki C ograniczają po widzenia do tyłu. O rewelacyjne doświetlenie kabiny i podniesienie wrażenia przestronności, może zadbać okno dachowe. Nasz testowy model Aurisa dysponował właśnie takim potężnym przeszklonym dachem panoramicznym z elektronicznie regulowaną roletą (dach Skyview kosztuje 4 000 zł, lub wchodzi w skład pakietu EXECUTIVE ze skórzaną szara tapicerką i fotelami sportowymi, za cenę 7 500 zł).

MULTIMEDIA

Auto już w podstawie oferuje fabryczny radioodtwarzacz CD/MP3 z RDS i dotykowym 6,1-calowym wyświetlaczem Toyota Touch, zamontowanym centralnie w konsoli. Jest też przydatne w dzisiejszym multimedialnym świecie gniazda USB i Aux-In. To pozwala na podłączenie przenośnych urządzeń i słuchać ulubionej track-listy z zamontowanych 6 głośników. Zestaw Toyota Touch oferuje wbudowaną łączność bezprzewodową Bluetooth wraz z przyciskami odpowiedzialnymi za sterowanie telefonem w kole kierownicy. Kolejny element zestawu to kolorowa kamera cofania i obsługa większości funkcji samochodu. Ekran systemu służy również do wyświetlania informacji dotyczących wykorzystania energii silnika, zasięgu prowadzonego auta, czy liczy czas podróży.

Za dopłatą 2 100 zł, zestaw ten można wzbogacić o nawigację Touch&Go i sporo gadżeciarskich motywów. Wówczas dostajemy prawdziwy multimedialny kombajn. Poza nawigacją GPS, jest możliwość pisania i odczytywania sms-ów, wyświetlania zdjęć z pamięci USB, a nawet korzystania z Facebooka. Dotykowa obsługa systemu jest niezwykle prosta, ale posiada jeden mankament - w słonecznie dni przy określonym kącie wpadania światła do kabiny, na ciekłokrystalicznym ekranie nie wiele widać...

Co więcej, rozszerzony zestaw Touch&Go Plus wyceniony na 3 000 zł dla wersji PRESTIGE, daje widok z nawigacji w postaci map 3D, funkcję odczytywania SMS-ów oraz e-maili przez lektora, czy synchronizację kalendarza z danymi z telefonu komórkowego. Maksymalnie rozbudowany Touch&Go Plus o profesjonalny pakiet nagłośnieniowy marki JBL, ze wzmacniaczem i 9 głośnikami, to wydatek 6 000 zł.

SCHOWKI

Zastosowane rozwiązania pozwalające utrzymać porządek w kabinie Aurisa są wystarczające. W desce rozdzielczej po stronie pasażera mieści się pojemny tradycyjny schowek - posiada lampkę doświetlającą, ale producent nie przewidział już w ogóle funkcji jego chłodzenia, a dziś w samochodach kompaktowych to niemal podstawa. Po lewej stronie deski, przy kolanie kierowcy jest wysuwana szufladka na drobnostki. W konsoli środkowej pod panelem sterowania wentylacją jest gniazdo 12V i portu USB i AUX-IN. Dalej w tunelu środkowym obok dźwigni hamulca ręcznego, wyżłobiono zagłębienie z dwoma okrągłymi przegrodami na pojemniki z napojami. Na końcu tunelu jest jeszcze seryjny podłokietnik ze schowkiem, w którym można ukryć nieduże przedmioty (podłokietnik ma wewnątrz jeszcze wąską półeczkę pozwalające na stworzenie podwójnego dna).

W ściance skierowanej już na przedział pasażerki znalazło się nieduże wycięcie i dodatkowe gniazdo zasilające 12V. W dłuższej podróży może okazać się niezbędne, gdy podróżni zechcą podładować sobie komórkę czy tablet (za pomącą samochodowej ładowarki). Wysuwany z kanapy seryjny podłokietnik ma dwa otwory na kubki. Tapicerki drzwi zarówno przednich, jak i tylnych, posiadają wyprofilowane w tworzywie kieszenie z dodatkowymi miejscami na wstawienie butelki. Oparcia foteli przednich dostały materiałowe wszywki kieszeniowe na prasę czy inne płaskie rzeczy. W daszkach przeciwsłonecznych ulokowano lusterka, a w podsufitce otwierany futerał na okulary.

BAGAŻNIK

W nowym Aurisie Hybrid znacznie wzrosła pojemność bagażnika. Teraz zamiast 227 litrów jest ich aż 360 l. To zasługa ulokowania baterii przy podłodze pod tylną kanapą (wcześniejszy hybrydowy Auris miał akumulatory w bagażniku). Piąte drzwi unoszą się na sporą wysokość przez co nie ma obawy o uderzenie w nie głową, podczas pakowaniu rzeczy do wnętrza, a sam kufer dysponuje regularnymi kształtami. Ścianki nadkoli są niewielkie i zgrabnie obudowane. W rogach bagażnika za nadkolami wyżłobiono nieduże wnęki, dobre do przewozu drobnych rzeczy.

Gdy zajdzie potrzeba przewiezienia czegoś większego, da się ekspresowo powiększyć przestrzeń. Oparcia siedzeń dzielą się asymetrycznie 60/40 i są podstawą. Po takiej operacji jest do dyspozycji 1200 litrów. W efekcie po złożeniu całości nie otrzymujemy niestety równej powierzchni, bo oparcia tworzą próg dzielący. Na taki stan rzeczy można łatwo zaradzić w bogatszej odmianie PRESTIGE - ma ona regulowaną podłogę do wyższego poziomu, tworzącą płaską przestrzeń. Gdy podniesiemy panel w górny segment to powstanie jeszcze przydatny schowek pod spodem.

Minus Toyocie należy się za brak otworu w tylnej kanapie do przewożenia długich przedmiotów. Taka przydatna funkcja (szczególnie zimą przy wożeniu nart) nie występuje nawet opcjonalnie. Haczyki do zawieszenia reklamówek z mniejszymi zakupami i lampka doświetlająca przestrzeń po zmroku, są standardem. We wnęce pod podłogą schowano zestaw naprawczy kół.

UKŁAD NAPĘDOWY

Toyota ma wielkie doświadczenie w budowaniu hybrydowych pojazdów, czego świetnym przykładem jest 15-letnia obecność Priusa na rynku. Auris zasilany zespołem Hybrid Synergy Drive, wykorzystuje w stu procentach technologię stosowaną od lat w modelu Prius. Jednostka spalinowa połączona z silnikiem elektrycznym oferuje w sumie 136 koni mechanicznych (100 kW). Fragmentem zespołu napędowego hatchbacka jest silnik spalinowy o pojemności 1.8-litra, rozwijający moc 99 KM i 142 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Druga część to silnik elektryczny zespolony ze "spalinówką" oferujący moc 80 KM i 207 Nm. Napęd przekazywany jest na koła przednie za pomocą standardowo montowanej, bezstopniowej automatycznej planetarnej skrzyni biegów E-CVT. Hybrydowa odmiana Toyoty jest wyposażona między innymi w: baterię niklowo-metalowo-wodorową, generator wykorzystywany do odzyskiwania energii z hamowania, czy felgi aluminiowe obute w opony o niskim współczynniku tarcia tocznego.

Sporą zmianą w stosunku do hybrydowego Aurisa I jest inna lokalizacja zespołu akumulatorów. Teraz baterie umieszczono przy podłodze pod tylną kanapą, co korzystnie wpływa na właściwości jedne dzięki nisko położonemu punktowi ciężkości, nie zabierając jednocześnie przestrzeni dla pasażerów. Pełna sprawność akumulatorów szacowana jest na około 10 lat - po tym okresie ich wydajność może nieco spaść, co nie oznacza jednak wcale ich wymiany.

Dużym plusem japońskiej hybrydy jest niezawodność wynikająca z rozłożenia obciążeń napędu pomiędzy dwoma silnikami. Koszt eksploatacji takiego samochodu eliminuje naprawy takich podzespołów jak: alternator, rozrusznik, czy paski klinowe, ponieważ najzwyczajniej ich nie ma. Brakuje też sprzęgła, manualnej skrzyni biegów, turbosprężarki, czy filtra cząstek stałych DPF jak w silnikach Diesla. W ekologicznej wersji nawet klocki hamulcowe zużywają się dużo wolniej dzięki zastosowaniu układu hybrydowego hamowania, odzyskującego energię.

Toyota Auris Hybrid - TEST

W hybrydzie próżno szukać stacyjki, bo mechanika zwyczajnie nie dysponuje tradycyjnym rozrusznikiem. Do otwierania wozu służy inteligentny kluczyk, którego nie wyjmuje się z kieszeni. Silnik odpala (a także gaśnie) na dotyk okrągłego niebiesku przycisku z napisem START/STOP. Samo ruszenie autem z miejsca to banalnie prosty schemat - kosmicznie wyglądający mini lewarek skrzyni E-CVT klikamy w pozycję R, i w ten sposób jesteśmy gotowi do bezszelestnej jazdy (o ile mamy naładowane akumulatory przynajmniej w 1/3 skali). Praca w trybie elektrycznym cechuj się... ciszą! Momentami można mieć wrażenie poruszania się wózkiem golfowym. Gdy wyczerpie się jednak zapas prądu, opozycją do kojącego spokoju jest spory hałas zespołu napędowego w momencie wciśnięcia w podłogę pedału gazu. Takie wrażenia dźwiękowe powoduje w dużej mierze bezstopniowa skrzynia E-CVT, bo jeździ się niestety tylko na jednym biegu.

Warto dodać, że przy "normalnym" poruszaniu bez wdeptywania usilnie pedału, spalinowy motor pracuje całkiem cicho. Co więcej, przełączanie się między napędami jest bardzo płynne. Z tego powodu przy powolnym "kruzowaniu" można nawet nie wiedzieć, na którym z silników się jedzie. Dopiero multimedialny System Toyota Touch zdradza, co w danej chwili dzieje z autem. Na ekranie wpasowanym w deską rozdzielczą wyświetlane są graficzne informacje dotyczące pracy napędu i stanu baterii, co okazuje się przydatne w trakcie jazdy. Swoją drogą ekranik ze schematem podwozia, z migoczącymi strzałeczkami kierunku ruchu energii potrafi wciągnąć do zabawy w eko jazdę. W takim momencie nie ma się złudzeń - ten samochód został skonstruowany z myślą o niespiesznym pokonywaniu kilometrów.

Aurisa w hybrydowej odmianie zbudowano dla ludzi potrzebujących kompaktowego wozu, zużywającego niewielkie ilosci paliwa, ale grupą docelową są głównie kierowcy o spokojnym usposobieniu. Tylko przy łagodnym obchodzeniu się z pedałem gazu jesteśmy w stanie uzyskać niskie zużycie Pb, więc na zakorkowane miasta to środek transportu "jak znalazł'. Wbrew pozorom pojazd nie opiera się dynamice, o czym świadczy przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 10,9 sekundy w uruchomionym trybie POWER sfokusowanym na jak najlepsze osiągi. Kierowca ma poczucie dobrego napędzania, ale wyprzedzanie do rekordowych niestety już nie należy przez brak elastyczności. Na autostradzie też da się szybciej pojechać, bo maksymalna prędkość wynosi 180 km/h, tak więc japończyka zawalidrogą raczej nie nazwiemy.

Toyota Auris Hybrid - SPALANIE

Zbiornik paliwa eko hatchbacka klasy C posiada pojemność 50 litrów. Według danych producenta testowany model hybrydowy o łącznej mocy 136 KM generowanej przez dwa silniki, powinien zużywać następujące dawki Pb 95: 3,7 litra/100km w cyklu miejskim, na trasie auto zadowolić się ma również dawką 3,9 l/100km, a w cyklu mieszanym spalać średnio 3,8 litra "na setkę", emitując przy tym tym średnio 87 g CO2/km. W trybie w pełni elektrycznym EV można pokonać natomiast dystans do 2 km przy prędkości do 50 km/h, przy zerowym zerowej emisji dwutlenku węgla.

Na ekonomiczny styl jazdy pozytywnie wpływa zegar zużycia energii, uplasowany w miejscu tradycyjnego obrotomierza. Wskaźnik waha się między trzema polami - ładowaniem (CHG), eko-jazdą (ECO) i maksymalną mocą (PWR). Informacje na temat zapotrzebowania na paliwo są pokazywane na prostym wyświetlaczu seryjnego komputera pokładowego, wkomponowanego w zegary. Obsługiwać go można na dwa sposoby - pierwszy typowo japoński oznacza przycisk przy wskaźniku, a drugim o wiele wygodniejszym rozwiązaniem jest guzik sterujący komputerem wmontowany w kierownicę. Podgląd chwilowego spalana można dodatkowo śledzić na Systemie Toyota Touch. Urządzenie to sprzężone z "kompem" pokazuje na dotykowym 6,1-calowym wyświetlaczu rozbudowane statystyki podróży i informacje o przebytej trasie.

Jazda hybrydą nie należy do łatwych. Aby uzyskiwać niskie spalanie trzeba mieć pojęcie o poruszaniu się tego typu pojazdem. Niewtajemniczeni będą musieli dojść metodą prób i błędów do efektywnego wykorzystywania zasobów energii. Tryb czysto elektryczny EV jest oferowany przy delikatnej jeździe, ruszaniu z miejsca, czy w trakcie parkowania. Czasami warto, a raczej nawet trzeba szybciej ruszyć spod świateł, tylko po to by po chwili odpuścić nogę z gazu i pozwolić na dotoczenie się do kolejnej sygnalizacji (w takim momencie podładowuje się nieco akumulator). Dosłownie muskając pedał przyspieszenia można dość długo pojechać "na prądzie", ale energia szybko "uchodzi", dlatego niezbędne jest ciągłe doładowywanie baterii hamowaniem, swobodnym toczeniem oraz pracującym silnikiem.

Znając w teorii technikę eko jazdy, próbowaliśmy ją przełożyć na praktykę podczas testu SuperAuto24.pl. Dane zapotrzebowania na benzynę jakie uzyskiwaliśmy (w ustawieniu trybu ECO), nie były jednak tak satysfakcjonujące. Podczas wytrwałej jazdy miejskiej (test w Warszawie) uzyskaliśmy najniżej 4,1 l/100 km, co oznacza, że nie udało nam się "zejść" do tego, jakie obiecuje producent... Utrzymując ekonomiczny styl jazdy w cyklu pozamiejskim, z ograniczoną ilością wyprzedzeń, silnik palił w granicach 5 litrów Pb. Używanie wyższego zakresu obrotowego i jazda z wyższymi prędkościami automatycznie podniesie zużycie. Hybryda to po prostu "miejskie zwierze", ponieważ przy prędkościach powyżej 55 km/h pracuje wyłącznie motor spalinowy.

UKŁAD JEZDNY

Druga generacja Aurisa została zbudowana na tej samej płycie podłogowej, co pierwsza wersja. Rozstaw osi pozostał ten sam, przy zastosowaniu tej samej polityki konstrukcyjnej. Układ jezdny skomponowano według schematu opartego na kolumnach McPhersona z przodu i stabilizatorze. Oś tylna hybrydowego modelu wygląda identycznie jak w mocniejszych odmianach spalinowych (1.6 Valvematic i 2.0 D-4D), co oznacza układ z podwójnymi wahaczami.

Charakterystyka zawieszenia różni się nieco od tego, jaki oferują konwencjonalne Aurisy. Ma na to wpływ inaczej rozłożony środek ciężkości i obniżone o 20 mm zawieszenie. Mimo wielowahacza starającego się sprężyście resorować samochód na słabych jakościowo nawierzchniach, odczuwalna jest twardość. Duże znaczenie takiego poczucia miały w trakcie wykonywanego testu szerokie niskoprofilowe opony (225/45 R17), które trochę psuły walory akustyczne przy najeżdżaniu na przeszkody. Wygodnickim polecamy mniejsze 15-calowe felgi z wyższym profilem ogumienia. Aerodynamiczny kształt nadwozia za to gładko zmagał się oporami powietrza powstałymi przy wyższych prędkościach (w kabinie przy szybszej jeździe jest całkiem cicho).

Pozytywnych bodźców dostarcza prowadzenie. Auris z kierownicą ustawioną praktycznie w pionie do kierowcy, z niezwykłą lekkością reagował na każde polecenie. Układ kierowniczy wspomagany elektrycznie został optymalnie skalibrowany - działa bezpośrednio i pozwala odbierać bodźce przekazywane przez drogę. Pwności w poruszaniu dodaje świetne zachowanie nadowiza podczas nagłych zmian kierunku jazdy, gdzie czuć nisko położony środek ciężkości. Kompakt dobrze trzyma się drogi i nie wykazuje nerwowości w momencie szybko pokonywanych zakrętów.

HAMULCE

Układ hamulcowy z przodu opiera się na dwóch wielkościach wentylowanych tarcz hamulcowych - zestaw z alufelgami 15" dysponuje tarczami o średnicy 277 mm, a wersja z obręczami 17-calowymi ma montowane tercze o średnicy 295 mm. Z tyłu o hamowanie dbają już w każdej wersji tarcze pełne o średnicy 270 mm. Hamowanie jest wspomagane dodatkowo przez napęd odzyskujący energię z hamowania w celu ładowania baterii. W tunelu środkowym zainstalowany klasyczną dźwignię pomocniczego hamulca ręcznego.

Kierowcy w prowadzeniu Toyoty asystuje bogaty pakiet zaawansowanych systemów bezpieczeństwa. Na wyposażeniu podstawowym znajdują się: BA (system automatycznie wspomagający hamowanie awaryjne, mierzący szybkość i siłę naciśnięcia pedału hamulca, zwiększający w razie potrzeby siłę hamowania), ABS (system zapobiegający blokowaniu kół podczas hamowania), EBD (system rozdziału siły hamowania kół skracający drogę hamowania). Jest jeszcze HAC (wspomaganie ruszania z podjazdów), VSC (system stabilizacji pojazdu) i TRC (system kontroli trakcji).

BEZPIECZEŃSTWO

Nowa Toyota Auris oferuje już podstawowo bogaty systemem 7 poduszek powietrznych - są to przednie airbagi kierowcy i pasażera, kurtyny powietrzne chroniące głowy, obejmujące przedni i tylny przedział, poduszki boczne przednie chroniące tułowia oraz dodatkowa poduszka kolanowa kierowcy. W aucie znajdują się trzypunktowe pasy bezpieczeństwa, które z przodu mają dodatkowe napinacze pirotechniczne, ograniczniki siły napinającej i regulację wysokości. Siedziska przednie wyposażono w sygnalizację niezapiętych pasów. Mocowania ISOFIX na tylnej kanapie dla fotelików dziecięcych, dotyczą dwóch miejsc zewnętrznych kanapy. Są też blokady zamków drzwi tylnych, zabezpieczające przed niepożądanym otwarciem drzwi przez najmłodszych. Zagłówki siedzeń zaprojektowano tak, by minimalizowały ryzyko uszkodzenia kręgosłupa w trakcie uderzenia w tył pojazdu.

ZABEZPIECZENIA i CZUJNIKI

Toyotę przed kradzieżą ochrania podstawowo immobilizer wraz centralnym zamkiem, a o wygodę dba zdalne sterowanie z kluczyka pilota. Zamki drzwi można też automatycznie zaryglować przyciskiem wpasowanym w boczek drzwiowy. Zaawansowany system dostępu bezkluczykowego, z guzikiem startera zamiast stacyjki w desce rozdzielczej pomaga w użytkowaniu. Tempomat pozwalający na ustawienie prędkości podróżnej jest cechą wyższej odmiany PRESTIGE.

Kamera cofania pokazująca kolorowy obraz na 6,1" ekranie znajduje się w podstawie. Radary parkowania przodem i tyłem wchodzące w skład systemu parkowania automatycznego są montowane dopiero w wersji PRESTIGE. Czujnik deszczu uruchamiający automatycznie wycieraczki przedniej szyby, wraz z czujnikiem zmierzchu dla świateł mijania, to również domena PRESTIGE.

OŚWIETLENIE

Reflektory soczewkowe z wbudowanymi światłami do jazdy dziennej w technologi LED są podstawą wyposażenia auta. Przydatna jest seryjna inteligentna funkcja świateł "Follow me home" z opóźnieniem wyłączenia. Po zgaszeniu silnika i wyjściu z pojazdu światła działają jeszcze przez 30 sekund, co przykładowo ułatwia dojście do domu w mroku.

Lampy przeciwmgłowe w wpasowane w zderzak przedni są podstawą. Zestaw skrętnych biksenonów z wysokociśnieniowymi spryskiwaczami jest zarezerwowany dla bogatszego wariantu PRESTIGE. Trzecie światło STOP ulokowane za tylną szybą to standard, tak samo jak kierunkowskazy montowane w lusterkach bocznych. W kloszach tylnych lamp dla świateł mijania zainstalowano diodowe punkty.

GWARANCJA

Samochód posiada lepsze warunki gwarancyjne od "zwykłego" Aurisa. Elementy układy hybrydowego samochodu (w tym bateria) są objęte podstawowo mechaniczną gwarancją na 5 lat, ograniczaną przebiegiem 100 tysięcy kilometrów. Pozostałe elementy mechaniczne posiadają już standardową gwarancję 3 lat lub 100 tys. km (w zależności co nastąpi pierwsze). Wymagane są jednak rutynowe przeglądy pojazdu co 15 tys. km, lub zamiennie raz w roku. Toyota dodatkowo za dopłatą umożliwia skorzystanie z programu przedłużającego gwarancję o kolejny rok, lub dwa lata oraz ochronę pomocy drogowej Assistance z ubezpieczeniem kosztów naprawy. Przy zakupie w salonie klient otrzymuje także 3-letnią gwarancję na powłokę lakierniczą, a na perforację blach 12 lat.

film z CRASH TESTu Euro NCAP

Maksymalna ocena 5 gwiazdek uzyskana w testach niezależnej organizacji Euro NCAP dowodzi, że Auris drugiej generacji zapewnia wysoki poziom bezpieczeństwa. Odpowiednio pochłaniająca energię struktura nadwozia zapewnia możliwie najlepszą ochronę. Bezpieczeństwo dorosłych pasażerów oceniono na 92 proc. punktów, ochrona dzieci otrzymała 84 proc. punktów, bezpieczeństwo pieszych uderzonych przez auto zyskało 68 proc. punktów, a ocena systemów zabezpieczających otrzymała 66 proc. punktów.

CENA w POLSCE

Auto w polskich salonach dostępne jest w 2 wersjach wyposażenia. Pierwsza PREMIUM kosztuje 84 900 zł. Drugi model o wyższym wariancie wyposażenia PRESTIGE (taki jak w teście SuperAuto24.pl) startuje od kwoty 95 900 zł.

.

Toyota Auris Hybrid - DANE TECHNICZNE

.

WYMIARY

Nadwozie hybydowego Aurisa II ma identyczne wymiary jak odmiana konwencjonalna. Dopiero porównując wóz do poprzednika I generacji, widać wyraźne zmiany. Auto stało się niższe o 55 mm (1460 mm) i dłuższe o 30 mm (4275 mm), a szerokość mierzy 1760 mm. Prześwit ma 140 mm, natomiast rozstaw osi z wynikiem 2600 mm pozostał bez zmian, ze względu na użycie tej samej płyty podłogowej. Auto jest też lżejsze od poprzednika. Masa własna hybrydy to 1395 kg, a dopuszczalna całkowita dochodzi 1840 kg. To co znacznie się zmieniło to pojemność bagażnika - teraz w hybrydzie jest do dyspozycji 360 litrów (wcześniej przez instalację akumulatorów w bagażniku Auris Hybrid oferował 227 l). Kanapa dzielona w stosunku 60/40 pozwala na zwiększenie objętości przewozowej do 1200 litrów.

.        .

KOLORY NADWOZIA

Nowego Aurisa można kupić w jednym z 10 kolorów nadwozia. Podstawowa bezpłatna barwa to Biały. Pozostałe osiem lakierów metalizowanych wymagają dopłaty 2 300 zł. Za kolor biały perłowy metalizowany (taki jak na testowanym egzemplarzu) trzeba zapłacić 3 000 zł. Lakierowane zderzaki w kolorze nadwozia to standard, tak samo jak klamki zewnętrzne oraz lusterka boczne w tej samej barwie. Chromowane aplikacje wykończeniowe karoserii (ramki na zderzakach, aplikacja na listwie grilla, pokreślenie krawędzi okien) są tak samo seryjne, jak lakierowane na grafitowo elementy ozdobne przedniego tylnego zderzaka.

WZORY OBRĘCZY

Dla hybrydowego Aurisa opracowano specjalnie nowe wzory 15- i 17-calowych felg aluminiowych, jakich nie ma w tradycyjnych odmianach spalinowych. Podstawowymi kołami w wariancie PREMIUM są felgi aluminiowe w rozmiarze 15-cali, obute w opony 195/65 R15. W bogatszym modelu PRESTIGE zainstalowano 17-calowe obręcze ze stopów lekkich z oponami 225/45 R17.

Poza tymi wyżej wymienionymi kołami w katalogu akcesoriów znajdują się jeszcze dwa dodatkowe modele felg aluminiowych - każdy w dwóch różnych propozycjach. Za komplet kół 17" w kolorze antracytowym trzeba zapłacić 3 500 zł, a podobne odmiany odróżniające się polerowanymi krawędziami wyceniono na 3 650 zł.