Pierwsza seryjnie produkowana Toyota Mirai, która na wybrane światowe rynki trafiła pod koniec 2014 roku, wygladała pokracznie. Sylwetka nadmuchanego sedana o dziwnych proporcjach nie wzbudzała sympatii u obserwatorów, ale też nie takie było zadanie tego auta (jeździłem pierwszą Mirai - ZOBACZ TUTAJ). W Mirai liczyła się ukryta pod panelami technologia. To właśnie w tym pojeździe zastosowany został napęd wodorowy uznawany za przyszłość motoryzacji. Wodór to optymalny nośnik energii. W procesie łączenia się tego gazu z tlenem, zachodzi w ogniwach paliwowych reakcja chemiczna wytwarzająca energię elektryczną, która jest gromadzona w akumulatorze. Prąd z baterii trafia do silnika elektrycznego i napędza koła. Jedyną substancją, która emitowana jest przez samochód z takim rodzajem napędu jest obojętna dla środowiska woda, co w przypadku stosowania takich aut na szeroką skalę oznacza istotny potencjał ograniczenia emisji CO2 w transporcie.
Druga generacja Mirai nie wygląda już jak żart na kółkach. Mierząca prawie 5 metrów długości limuzyna zyskała atrakcyjny design, przywodzący na myśl flagową limuzynę Lexusa. Dzieje się tak nie bez powodu - ten wodorowy wóz w fazie koncepcyjnej był Lexusem i został oparty na platformie GA-L, na której postawiony jest też Lexus LS. Auto ma smukłą sylwetkę, atrakcyjne proporcje, nisko położony środek ciężkości oraz zostało osadzone na 19- lub 20-calowych felgach, świetnie komponujących się z całością (ciche opony 235/55 R19 lub 245/45 R20 o niskim oporze toczenia). Wiele istotnych komponentów napędu pochodzi z seryjnych hybryd oraz aut elektrycznych koncernu. Należy do nich jednostka sterująca PCU, bateria trakcyjna z Lexusa LS 500h czy silnik elektryczny z Lexusa UX 300e. Kompaktowa bateria trakcyjna oraz silnik elektryczny umieszczono nad tylną osią. Dynamiczny i w pełni bezemisyjny napęd, którego podstawą jest zestaw ogniw paliwowych, został całkowicie przebudowany.
WIDEO - posłuchaj jak brzmi, poznaj Toyotę Mirai
Zbiorniki mieszczące 5,6 kg wodoru
To właśnie architektura TNGA umożliwiła znacznie lepsze rozłożenie komponentów napędu nowego Mirai w taki sposób, aby wygospodarować więcej miejsca we wnętrzu oraz optymalnie rozłożyć masę auta między przodem a tyłem (nowa tu o równomiernej proporcji 50:50). Zestaw ogniw paliwowych został przesunięty spod kabiny do przedniej części auta, co wpłynęło na zwiększenie obszaru dla pasażerów oraz pozwoliło zamontować z tyłu trzyosobową kanapę zamiast dotychczasowych dwóch miejsc siedzących i podłokietnika.
Auto ma trzy zbiorniki na wodór ułożone pod podwoziem w literę T (każdy o wielowarstwowej konstrukcji, zbudowany z wytrzymałych materiałów, odpornych nawet na ostrzał z broni o kalibrze 50 mm). Najdłuższy jest zamocowany pod podłogą, po środku platformy, na osi pojazdu, zaś dwa mniejsze zostały umieszczone poprzecznie pod tylnymi siedzeniami i bagażnikiem. Łącznie mieści się w nich 5,6 kg wodoru, czyli o 1 kg więcej niż w pierwszym modelu. Miejsce ich zamocowania przyczynia się do obniżenia środka ciężkości samochodu.
i
Zużycie wodoru liczy się w kg/100 km
Skoro wodór tankuje się w kilogramach, to i zużycie liczone jest w kg/100 km. Z danych producenta wynika, że średnio w cyklu pomiarowym WLTP Mirai z 19-calowymi kołami potrzebuje 0,79 kg wodoru na 100 km, a z 20-calowymi wynik rośnie do 0,89 kg/100 km. Podczaj mojego pierwszego spotkania z tym samochodem, auto zabrane na pętlę testową liczącą prawie 100 km zużyło ponad 1 kilogram wodoru na „setkę”. Jaki to koszt na polskiej stacji tankowania wodorem? Tego nie wiadomo, bo nad Wisłą nie ruszyła jeszcze żadna...
Inteligentne rozłożenie elementów na platformie oraz opływowe nadwozie o niskim współczynniku oporu powietrza składają się na to, że nowy Mirai zużywa o 10% mniej wodoru od poprzednika, a jego zasięg wzrósł. Tabelka danych technicznych mówi o 650 km, ale specjaliści z polskiego oddziału Toyoty powiedzieli mi, że tym autem da się przejechać nawet 700 km. Samochód nie emituje przy tym żadnych spalin, a jedynie czystą parę wodną. Skraplana para jest potem wyrzucana z układu jako woda. Ciecz wypuszcza się w dowolnym miejscu używając dedykowanego do tego procesu przycisku „H2O”.
i
Modernizacja ogniw paliwowych i redukcja masy
Zestaw ogniw paliwowych do Toyoty Mirai oraz konwerter FCPC (fuel cell power converter) zawiera umieszczone w jednej zwartej obudowie wszystkie elementy zestawu ogniw paliwowych – pompy wody, intercooler, klimatyzator, kompresory powietrza i pompę recyrkulacji wodoru. Każda z tych części jest mniejsza i lżejsza, a jednocześnie bardziej wydajna niż w poprzedniej generacji Mirai. Obudowa ogniw paliwowych także jest mniejsza dzięki technice zgrzewania tarciowego z przemieszaniem, która umożliwiła zmniejszenie odstępu między ogniwami a obudową.
W ogniwach paliwowych użyto polimeru w stanie stałym, tak jak w poprzednim modelu. Zestaw jest mniejszy i użyto w nim mniej ogniw (330 zamiast 370). Mimo to jego maksymalna moc wzrosła ze 114 kW do 128 kW. Było to możliwe dzięki większej gęstości mocy, która wzrosła z 3,1 kW/l do 5,4 kW/l (z wyjątkiem krańcowych ogniw). Toyota poprawiła także odporność napędu na niskie temperatury powietrza. Teraz samochód szybciej uzyskuje pełną moc nawet przy temperaturze -30 stopni Celsjusza.
Dzięki umieszczeniu wewnątrz obudowy zestawu większej liczby urządzeń wspomagających pracę ogniw, układ napędowy Mirai ma mniej osobnych elementów, co oszczędza miejsce i obniża masę. Innowacje i udoskonalenia każdego komponentu układu napędowego zaowocowały redukcją jego masy o 50% przy zwiększeniu mocy o 12%. Gubienie kilogramów było kluczowe dla konstruktorów. System poboru powietrza jest o prawie 30% mniejszy i waży o ponad jedną trzecią mniej (34,4%)j. Cały samochód gotowy do jazdy waży od 1900 do 1950 kg (w zależności od wersji wyposażenia). To bardzo robry wynik w porównaniu z luksusowymi pojazdami w pełni elektrycznymi, które przez ogromne baterie ważą 2500 kg.
i
Osiągi, komfort i bateria
Moc silnika elektrycznego napędzającego tylną oś wynosi 182 KM i 300 Nm (silnik synchroniczny z magnesami trwałymi). Auto ma kopa już od samego dołu i przyspiesza z niezwykłą płynnością i gracją godną luksusowej limuzyny. Ze względu na niewygórowaną moc, czas sprintu od 0 do 100 km/h trwa 9 sekund. Prędkość maksymalna została ograniczona elektronicznie do okolic 180 km/h. Dane te powalające nie są, ale podobno japońscy inżynierowie z premedytacją ograniczyli osiągi, na rzecz zasięgu. Energia elektryczna wytwarzana przez ogniwa paliwowe, trafia do wysokonapięciowego akumulatora litowo-jonowego (84 ogniwa, napięcie 310,8 V, pojemność 4.0 Ah). Całkowita masa akumulatora wynosi 44,6 kg. Umieszczenie baterii za oparciami kanapy wymusiło zastosowanie wlotów powietrza do jego chłodzenia, zlokalizowanych po bokach tylnej kanapy.
Mirai jest niesamowicie cicha podczas jazdy. Duży wpływ na taki stan ma opływowe nadwozie i rewelacyjne wygłuszenie kabiny. Do tego auto nie ma bezstopniowej skrzyni biegów e-CVT, znanej z innych Toyot, co jeszcze bardziej potęguje wrażenie przemieszczania się limuzyną Lexusa, a nie Toyotą. Co więcej, Mirai w ogóle nie ma skrzyni biegów - jest przecież elektryczna. Nawet przy szybkim przemieszczaniu się trasą szybkiego ruchu we wnętrzu sedana panuje błoga cisza. Można do tego aktywować trudny do opisania dźwięk, który mi osobiście kojarzy się z przeciągiem (przyciski „AVS”). Kierowca ma też do wyboru trzy tryby jazdy: Sport, Normal i Eco, gdzie na Sporcie dźwięk ten robi się nawet głośniejszy. Wielowahaczowe zawieszenie z przodu i z tyłu (poprzednik miał kolumny MacPhersona z przodu i belkę skrętną z tyłu) ma wpływ na duży komfort jazdy, precyzję prowadzenia i stabilność na drodze.
i
Oczyszczanie powietrza podczas jazdy
Mirai nie tylko nie emituje żadnych spalin, ale oczyszcza powietrze podczas jazdy, zgodnie z dewizą Toyoty „beyond zero emissions”. To pierwszy taki elektryczny samochód. Nowy model został wyposażony w innowacyjny katalityczny filtr wbudowany we wloty powietrza, które jest doprowadzane do ogniw paliwowych. Filtr z włókniny wychwytuje mikroskopijne cząsteczki zanieczyszczeń, w tym dwutlenek siarki (SO2), tlenki azotu (NOx) i cząstki stałe PM 2.5. Rozwiązanie to usuwa od 90 do 100% zanieczyszczeń o średnicy od 0 do 2,5 mikonu z powietrza przelatującego przez system ogniw paliwowych.
Pisaliśmy: Toyota Motor Poland i PGNiG podpisały umowę. W Polsce powstanie pierwsza stacja tankowania wodorem
Wszelkie dane na temat pracy napędu oraz statystyki jazdy, wraz z informacjami na temat oczyszczania powietrza, prezentowane są na wielkim 20-calowym wyświetlaczu. Ekran można dzielić na sekcje, przesuwać różne widoki w prawo lub lewo i konfigurować. Sam system multimedialny i jego szata graficzna to połączenie interfejsów, do których użytkownicy Toyot i Lexusów są przyzwyczajeni. Osoby nie mające jednak wcześniej styczności z tym systemem, użytkujące samochody klasy premium niemieckich producentów, będą mocno rozczarowane rozwiązaniem zastosowanym w tak przełomowym samochodzie.
i
Toyota premium
Siedząc w Toyocie Mirai cały czas ma się wrażenie obcowania z Lexusem. W trakcie jazdy co jakiś czas wzrok leci na kierownicę w celu upewnienia się, jaki znaczek został do niej przytwierdzony. Po lewej stronie od kierownicy na wielkim lakierowanym panelu, w który wpleciony został kanał wentylacyjny, znajdziemy napis „Mirai”, aby szofer pamiętał czym jedzie. Tablica wskaźników również jest wyświetlaczem. Poszczególne elementy są ustawione obok siebie i na tym samym poziomie, dzięki czemu odczyt informacji jest prosty. Opcjonalnie na szybę, na wprost wzroku kierowcy mogą zostać rzucone kolorowe dane przez wyświetlacz HUD.
Poszycia są mięciutkie, plastiki przyjemne, dekory ładnie zdobią kabinę, a świetne wyposażenie rozpieszcza. Zgodnie ze starą szkołą projektową zachowanych zostało sporo przycisków, którymi wywołuje się działanie najważniejszych funkcji. Podkreślę też, że auto jest 5-osobowe tylko w teorii. W rzeczywistości na środkowym miejscu kanapy dorosła osoba usiądzie tylko awaryjnie. Przez wysoki i szeroki tunel nie ma gdzie ułożyć nóg. Niestety bagażnik jest symboliczny - 272 litry to wynik samochodów segmentu B.
i
Toyota Mirai - cena w Polsce
Nowa Toyota Mirai budzi emocje od momentu publikacji pierwszych zdjęć. Z futurystycznego brzydkiego kaczątka do reprezentacyjnej, efektownej limuzyny - tak zmienił się wodorowy model Toyoty. Polska premiera Mirai drugiej generacji przyniosła również informację o podstawowej cenie modelu. Cennik otwiera kwota 299 900 zł. W bazowej odmianie Prestige są już cyfrowe zegary, automatyczna klimatyzacja, system oczyszczania powietrza, 12,3-calowy ekran systemu multimedialnego i nagłośnienie JBL, LED-owe światła z przodu i z tyłu.
Odmiana Executive ma w standardzie podgrzewaną, elektrycznie regulowaną kierownicę, podgrzewaną tylną kanapę, system kamer 360, przednie lampy multi LED i tapicerkę ze skóry syntetycznej. Jeśli chcemy doposażyć Mirai w pakiet VIP, otrzymamy dach panoramiczny, 20-calowe felgi (w innych wersjach standardem są 19") 3-strefową klimatyzację, zaawansowany system automatycznego parkowania, wyświetlacz head-up i cyfrowe lusterko wsteczne. Cent wersji Executive i Executive z pakietem VIP są dopiero kalkulowane przez polskiego importera.
Auto trafi do sprzedaży w kwietniu. Pierwsze zamówione egzemplarze w przedsprzedaży trafią do klientów w połowie 2021 roku.
i
Infrastruktura tankowania wodorem
Popularyzacja samochodów zasilanych przez ogniwa paliwowe to obecnie priorytet dla najbardziej liczących się w świecie motoryzacji producentów aut, w tym oparcie swoich działalności na odnawialnych źródłach energii, energetyce wodorowej i recyclingu surowców. Wodór to gaz mający ogromny potencjał, by przyspieszyć dekarbonizację transportu. W najbogatszych państwach Europy posiadanie wodorowego samochodu staje się coraz bardziej praktyczne dzięki rosnącej infrastrukturze i przybywających stacji tankowania wodoru. Wzrostowi zainteresowania takimi maszynami, które tankują wodór w kilka minut, sprzyjają także zachęty i ulgi wprowadzane przez władze publiczne, służące wspieraniu bezemisyjnego transportu.
Zanim na polskich ulicach pojawią się osobowe auta wodorowe (Toyota Polska ma już dwie zarejestrowane Mirai - starą i nową), wcześniej na drogi wyjadą zasilane ogniwami wodorowymi miejskie autobusy. Takie decyzje już zostały w Polsce podjęte, a plan Polskiej Strategii Wodorowej opracowany przez Ministerstwo Klimatu jest ambitny. Tylko gdzie te pojazdy będą ładowane? Na przełomie kwietnia i maja w Polsce zacznie działać pierwsza ogólnodostępna stacja ładowania wodorem, zlokalizowana mniej więcej w centrum kraju. Kolejna stacja ma zostać uruchomiona w połowie roku w Warszawie, a następny taki punkt stanie w Trójmieście. Z czasem takich stacji ma być już kilkanaście. Obserwujemy i niecierpliwie czekamy na rozwój wydarzeń.
