Volkswagen Golf 7 2.0 TDI DSG - TEST, opinie, zdjęcia - DZIENNIK DZIEŃ 6: Podsumowanie najnowszego hitu

VW Golf - WSTĘP

Volkswagen Golf to niekwestionowany światowy bestseller. Od 1974 roku jest jednym z najczęściej sprzedawanych samochodów na Ziemi. Auto doczekało się aż 7 generacji, a w przeciągu niespełna 40 lat nieprzerwanej obecności na globalnym rynku, Golf znalazł na siebie ponad 29 milionów nabywców. Auto posiada niezwykle bogatą historię - z każdą kolejną odmianą produkcyjną wnosiło wiele do świata motoryzacji i może pochwalić się szeroką gamą wciąż ewoluujących odmian nadwoziowych. Z uwagi na obszerność historyczną, nie sposób wymienić w szybkim skrócie nawet najbardziej istotnych punktów, dlatego do zapoznania się z zarysem Volkswagen Golfa, odsyłamy do innego tematu POD TYM LINKIEM, napisanego z okazji wprowadzenia do sprzedaży nowości z Wolfsburga.

Debiut siódmej generacja VW Golfa odbył się 4 września 2012 r. na specjalnym pokazie w Berlinie, a parę dni później doszło do oficjalnej światowej prezentacji na Salonie Samochodowym w Paryżu. Do europejskiej sprzedaży hatchback trafił zaledwie kilka tygodni później. Inżynierowie budowę nowego kompaktu oparli na nowoczesnej platformie modułowej MQB, z której korzystać będzie teraz większość nowych wozów grupy VAG (pierwszym autem zbudowanym na tej płycie podłogowej, jaki trafił do produkcji jest nowe Audi A3). Lekka konstrukcja przyczyniła się do poprawienia osiągów i obniżenia kosztów eksploatacji. Bazowy model Golfa z podstawowym silnikiem, jest lżejszy o niecałe 100 kg, w porównaniu z wcześniejszym modelem numer 6. Niebawem do wersji 5-drzwiowej oraz 3-drzwiowej, dołączy usportowiona odmiana GTI, bardziej użyteczne kombi o oznaczeniu Variant, a nawet mały sedan, czy odpowiednik napędzany energią elektryczną.

Co ciekawe fenomen niemieckiego hatchbacka ani trochę nie zamierza przystopować. Jak się okazuje, Europejczycy tak bardzo cenią sobie Golfa, że na Starym Kontynencie w przeciągu czterech miesięcy od wprowadzenia numeru 7 do cenników, złożono na niego ponad 100 000 zamówień! Produkcja odbywająca się w fabrykach w Wolfsburgu i Zwickau, została nieoczekiwanie z tego powodu zwiększona. W samych Niemczech nieprzerwanie od 35 lat Golf jest najpopularniejszym pojazdem w sprzedaży. Te wyniki mówią same za siebie, dlatego możemy być pewni, iż przez najbliższe lata w kategorii króla kompaktów klasy C nic się zmieni.

PODSUMOWANIE

Nieśmiertelny od prawie 40 lat VW Golf, doczekał się przez ten czas 7 generacji i wielu ciekawych odmian nadwoziowych. Najnowsze wcielenie najpopularniejszego na świecie hatchbacka, nie wyróżnia się z wyglądu niczym nadzwyczajnym, podobnie jak to było w przypadku poprzednika. Nieco spłaszczona sylwetka z tradycyjnym szerokim słupkiem C, mimo ostrych przetłoczeń mówiących o nowoczesności, nie jest ani trochę krzykliwa. Opływowa bryła z długą linią dachu, charakterystycznie nakreślonymi oknami i typowym przodem, jest dzisiaj jednym z najbardziej znanych przykładów designu Volkswagena.

Znacznie ewoluowała za to kabina z konsolą po raz pierwszy w historii skierowaną pod kątem do kierowcy, i tunelem środkowym pozbawionym dźwigni hamulca ręcznego. Ten totalnie nowy dobrze poukładany kokpit niemieckiego kompaktu, to dzieło Polaka - designera Tomasza Bachorskiego. Solidnie zbudowane nowoczesne wnętrze, zachęca do zajmowania miejsca za sterem, a opcjonalne multimedialne rozwiązania magicznie wpasowują się w gusta fanów smartfonów. Jak to w Golfie bywa, o kłopotach z funkcjonalnością można zapomnieć, bo przełączniki rozstawiono gdzie trzeba, przestrzeń wewnątrz wpływa na wygodę podróży, tak samo jak bagażnik, który zwiększył swoją objętość.

Testowany Golf z osadzonym pod maską mocnym silnikiem wysokoprężnym, sunął po drogach z przyjemną lekkością, nie pozwalając kierowcy zapomnieć, że ma do czynienia z charakterystycznym volkswagenowskim dieslem. Jednostka 2.0 TDI spięta z automatyczną skrzynią DSG, to wysoka elastyczność i rewelacyjna dynamika. Duży moment obrotowy w połączeniu ze stajnią 150 turbodoładowanych koni świetnie napędza auto, co przekłada się na przyjemność czerpaną z podróży i swobodę jazdy nawet z kompletem pasażerów. Golf to też tradycyjnie dobrze zestawione zawieszenie. Auto komfortowo pochłania nierówności, pewnie zachowuje się na drodze, a w gładkim pokonywaniu ciasnych łuków pomaga mu zastosowana seryjnie po raz pierwszy szpera. Pewność prowadzenia hatchbacka podnosi progresywny układ kierowniczy o zmiennej charakterystyce dostosowującej się do prędkości i stojący na warcie czujny arsenał elektronicznych systemów wspomagających jazdę i hamowanie.

Inżynierowie skrupulatnie dążący do perfekcji, wciąż coś poprawiają i stosują coraz to nowe triki, by odskoczyć konkurencji. Jak przystało na Golfa, najnowsza generacja tradycyjnie nie zawodzi pod względem jakości i bezpieczeństwa. Klienci przez lata zdążyli się przyzwyczaić do wysokiego poziomu kompaktu, więc w testach Euro NCAP nie zabrakło najwyższej noty 5 gwiazdek. W konsekwencji niemiecki produkt został tak jak wcześniej okupiony niemałym cennikiem. Nowoczesność VW sporo kosztuje, co potwierdzają dodatkowo niektóre drogie pozycje z listy opcji. Dobrze wyposażona "siódemka" sprawia jednak miłe wrażenie przebywania w samochodzie aspirującym do klasy premium, bo wykonaniem bardzo przypomina Audi A3. Auto reklamowane jako "najlepszy Golf w historii", nie ma jednak wcale łatwego "życia" na rynku, bo musi stawić czoła takim mocnym konkurentom jak: Opel Astra, Toyota Auris, Honda Civic, Ford Focus, Renault Megane, Chevrolet Cruze, Citroen C4, Hyundai i30, Kia Ceed, Mazda 3, Seat Leon, czy Mitsubishi Lancer Sportback.

STYLISTYKA

"Siódemka" nie jest krzykliwa, co dla wielu będzie sporą zaletą. Obok zaparkowanego gdzieś przy ulicy Golfa, można obojętnie przejść nie zauważając nawet, że to całkiem nowy samochód. Powodem jest konserwatywny, niewzbudzający emocji design, który skutecznie pozwoli potencjalnemu właścicielowi czuć się anonimowo. Wybierając samochód w stonowanym ciemnym kolorze nadwozia gwarancja niewyróżniania się z tłumu jest niemal murowana. W opinii przypadkowych obserwatorów, których pytaliśmy o zdanie podczas testu SuperAuto24.pl, auto wygląda jak poprzednik poddany mocniejszemu liftingowi. Trudno się nie zgodzić z takim poglądem, bo jest w nim sporo prawdy. Stylistyka zewnętrzna kompaktu faktycznie posiada typowe cechy wcześniejszych generacji. Odpowiedzialni za design Walter de Silva (koncern) i Klaus Bischoff (marka) nie zmienili ogólnych zarysów opływowej, charakterystycznej sylwetki hatchbacka. Motoryzacyjni artyści biorąc Golfa 7 na warsztat, pozostawili rozpoznawalne szerokie słupki C, długą linię dachu i typową formę okien bocznych.

Bliższe przyjrzenie się detalom i zestawienie obok siebie starszego numeru 6 z nowym 7, szybko jednak daje obraz tego, co tak naprawdę uległo istotnym zmianom. Nowością wplecioną w klasyczną bryłę są trójkątne okienka wpasowane w słupki A, w miejsca przeznaczone wcześniej dla lusterek bocznych. Sam wygląd lusterek wychodzących z ładnie wyprofilowanego ramienia mocno już ewoluował w stylu nowoczesnych zaostrzonych krawędzi. Karoseria nie jest już tak zaokrąglona jak wcześniej, ponieważ dorobiła się wyraźnych kantów. Główna linia boczna przecinająca blachy powędrowała niżej pod klamki i teraz przeszywa jedynie drzwi, co optycznie obniżyło punkt ciężkości. Drugie cięcie poprowadzone nad progiem połączono z owalnymi zarysowaniami nadkoli. Auto jest niższe o 28 mm, ma zwiększony rozstaw kół i poszerzony rozstaw osi, co wyraźnie wpłynęło na ładne wyoblenie błotników, i wygląd sprawiający wrażenie przysadzistej, wydłużonej sylwetki. Zmniejszenie wysokości poprawiło aerodynamikę, bo współczynnik oporu powietrza CX wynoszący 0,27 zmniejszył się o 10 procent, co plasuje Golfa wśród najlepszych modeli w swojej klasie pod względem aerodynamiki.

Golf z przodu wygląda jak stary dobry znajomy, bo elementy składowe utrzymano w obowiązującym firmowym dreskodzie bez udziwnień. Tak samo jak wcześniej centralnie rozpościera się poprzeczny element grilla oddzielający maskę od zderzaka. Już seryjnie znajduje się na nim chromowana listwa ozdobna (w wersji z biksenonami przechodzi do wnętrza kloszy lamp) z tradycyjnym okrągłym firmowym emblematem VW. Równo z linią atrapy wlotu powietrza rozłożono reflektory, układające się trochę w kształt klina. Pokrywa silnika dostała bardzo dynamiczne skosy nad lampami. Reflektory seryjnie są halogenowe ze światłami do jazdy dziennej. W opcji za kwotę 1 320 zł mogą być wyposażone w układ biksenonowy z wysokociśnieniowymi spryskiwaczami, a za wyższą kwotę 2 910 zł biksenony są jeszcze dodatkowo okraszone wkładkami wykonanymi w technologi LED, tworzącymi wewnątrz kloszy mini świetlne kwadraty (tak jak w testowanym przez SuperAuto24.pl modelu). W zderzaku wycięto szeroki, ale wąski wlot powietrza, nadający Golfowi specyficzny grymas. Wzdłużne lampki przeciwmgielne z funkcją statycznego doświetlania zakrętów, zamocowane dyskretnie po bokach nie są standardem w topowym HIGHLINE, a w TRENDLINE i COMFRTLINE trzeba za nie dopłacić 670 zł .

Tył Golfa 7 w zestawieniu z poprzednikiem stał się bardziej wyrazisty. Nowoczesnego charakteru nadały "zadkowi" ostro narysowane zespolone lampy, częściowo przechodzące na klapę bagażnika. Nie są one już tak duże jak w poprzedniku, bo przycięto je pod skosem. Czerwone podświetlenie układa się w kwadraty. Klosze w najwyższym HIGHLINE odróżniają się od pozostałych wersji przyciemnieniem. Klapa bagażnika dostała mocne wzdłużne przetłoczenie w jednej linii z lampami, przecinające okrągły znaczek. Klamkę otwierającą kufer tradycyjnie już zintegrowano z logotypem marki, który sprytnie się wywija po naciśnięciu. Nad szybą znalazł się dyskretny daszek z trzecim światłem STOP. W mocno wyprofilowanym zderzaku poprowadzono trochę inaczej jak ostatnio wycięcie na tablicę rejestracyjną. Wkomponowany w dolnej części dyfuzor także nieco inaczej się układa. W testowanym modelu 2.0 TDI estetycznym akcentem była podwójna końcówka rury wydechowej, groźnie wyglądająca spod zderzaka.

WNĘTRZE

VW Golf przez lata kojarzył się z poukładanym kokpitem o zachowawczym wzorze wszystkiego co wchodziło w skład deski rozdzielczej. Proste rozwiązania i stonowane kształty zawsze gwarantowały bezpieczeństwo i neutralność wobec gustów potencjalnej klienteli. Dobrze znane i opatrzone projekty konsol poprzednich Golfów, stanowiły wzór ergonomii do naśladowania, ale ich uroda zawsze była tematem do polemiki. W najnowszej wersji niemieckiego hitu jest jednak trochę inaczej, bo to co w niej znajdujemy przełamuje nieco utarte konwencje. Zespół projektowy kierowany przez polskiego designera Tomasza Bachorskiego poszedł nową ścieżką, odchodzącą od klasyki. "Siódemka" pokazuje, że kierowca w pojeździe jest najważniejszy. Konsola pierwszy raz w historii została skierowana pod kątem, delikatnie otaczając prowadzącego, a w konstrukcji tunelu środkowego wyeliminowano całkowicie dźwignię hamulca ręcznego. Boczki drzwi z ozdobnymi listwami również wyprofilowano inaczej. Tradycyjna luka na bazowy radioodtwarzacz przeszła do historii, przez zastąpienie jej ekranem dotykowym będącym seryjnym elementem auta.

To co znajduje się w środku wygląda solidnie. Trudno czepić się czegokolwiek, bo wszystko spasowano z należytą starannością. Materiały wykończeniowe VW słyną z dobrej jakości, a wszystko czego dotyka się w kokpicie tylko to potwierdza. Tradycją jest też, że z każdą generacją wprowadzanych na rynek wozów poziom jedynie rośnie, i tak jest też w tym przypadku. Mając niemal równocześnie styczność z Golfem 7 i niemal bliźniaczym Audi A3 Sportback, nie opuszczało nas wrażenie, jakby w obu autach wykorzystano sporo tych samych tworzyw do budowy elementów poszyć. Wnętrze potrafi także zadbać o walory estetyczne zgodne z upodobaniami klientów. Do wyboru są różne tonacje kolorystyczne nie tylko tapicerki siedzeń, ale i tworzyw (czarny, popielaty, beżowy, czy brązowy). Dodatkowo połacie konsoli mogą mieć szczotkowane, lub lśniące jasne oraz ciemne pokrycie z lakieru, a fragmenty listew ozdobnych dysponować różną fakturą wykończenia. Wszelkie srebrne ozdobniki, takie jak obramowania kanałów wentylacyjnych, obwódki przycisków i pokręteł oraz obudów wskaźników, to seryjne elementy wyposażenia. W najbogatszym wariancie HIGHLINE nawet listwy boczne, wnęki klamek i uchwyty drzwiowe, cieszą oko po zmroku delikatną białawą poświatą podświetlenia. Te wszystkie smaczki dają wrażenie przebywania w samochodzie aspirującym do klasy premium.

Warto zaznaczyć, że w salonach Volkswagena kompakt jest oferowany w trzech odróżniających się nieco od siebie wariantach wyposażenia: TRENDLINE, COMFORTLINE i HIGHLINE. Testowany przez SuperAuto24.pl egzemplarz to najbogatsza wersja HIGHLINE, uzupełniona dodatkowo niektórymi pozycjami z listy opcji.

Ergonomia obsługi samochodu wypada nieźle. Przyciski raczej przeprojektowano w subtelny sposób, ale niektóre z nich przeniesiono gdzie indziej, jak w "szóstce". Pokrętło odpowiedzialne za uruchamianie świateł jest tam gdzie zawsze, ale panel kontrolny szyb i lusterek powędrował na niższy stopień podłokietnika, tak jak to było kiedyś. Dźwigienki kierunkowskazów to nowość. W bogatszych wersjach obsługę aktywnych urządzeń bezpieczeństwa i elektronicznych asystentów wpasowano w koło kierownicy, tak samo jak guziki sterowania komputerem pokładowym. Obsługa tych funkcji wozu wymaga nauki, bo liczba przycisków w wolancie kierownicy jest duża, a ich zgrupowanie jest też nowością. Podstawowe i pomocnicze elementy, takie jak obsługa klimatyzacji, świateł, czy odtwarzacza, intuicyjnie ułatwiają obsługę. Klimatyzacja manualna jest montowana już seryjnie w TRENDLINE. Automatyczny dwustrefowy Climatronic to cecha wersji HIGHLINE (w pozostałych dopłata 1 370 zł).

Czytelność zegarów jak zwykle wyśmienita. Rozmieszczenie kontrolek i wskaźników wygląda jak w poprzedniku. Po lewej obrotomierz z mniejszym sygnalizatorem temperatury wody, a po prawej prędkościomierz z miernikiem poziomu paliwa. Wstawiony po środku cyfrowy ekran komputera pokładowego jest monochromatyczny lub kolorowy, w zależności od wyboru wersji. Cyfry tarcz zostały podświetlone przyjemną białą barwą. Dziwne wrażenie nieco przydużego sprawiało koło kierownicy, ale za to było odpowiednio wyprofilowane i posiadało skórzane obicie. Skóra na trójramiennym sterze i gałce zmiany biegów w bazowym TRENDLINE wymaga dopłaty 540 zł, a ten sam wariant rozszerzony z przyciski sterowania radiem i telefonem rośnie do ceny 610 zł.

Bazowy TRENDLINE posiada elektryczne i podgrzewane lusterka wraz z automatyką szyb przednich (elektryka szyb tylnych dopiero w HIGHLINE). Lusterka składane elektrycznie kosztują 700 zł. Pakiet zimowy wyceniony na 1 100 zł zawiera: stopniowane podgrzewanie siedzeń przednich, ogrzewane dysze spryskiwaczy, kontrolkę poziomu płynu i wysokociśnieniowe spryskiwacze reflektorów. Dywaniki materiałowe to koszt 430 zł.

KOMFORT i PRZESTRONNOŚĆ

Jak to bywa z kolejnymi generacjami aut, ich wnętrza zazwyczaj nieco rosną, by jeszcze lepiej wpasować się w gusta klientów. Z siódmą odsłoną kompaktu z Wolfsburga wcale nie jest inaczej. Już z danych katalogowych mówiących o powiększeniu rozstawu osi i kół wynika, że wnętrze się rozrosło. Kabina jest bardziej przestronna, czego ważną, choć niewidoczną zasługą są subtelniej wyprofilowane tapicerki drzwi, z których wydobyto maksymalną przestrzeń dla tułowi i ramion. Ukształtowanie deski i tunelu środkowego też nie zabiera niepotrzebnie miejsca. Duże okna i mocno pochylona szyba przednia nie ograniczają wpuszczania światła dziennego, ale jeżeli komuś będzie mało słońca, to ostateczne doświetlenie kabiny daje szklany, panoramiczny, sterowany elektrycznie dach, wyceniony na 3 670 zł.

Podróżując w nowym Golfie naprawdę nie ma na co narzekać. Na siedzeniach można przybrać dowolną pozycję - bardzo niskie położenie przypadnie do gustu młodym dynamicznym kierowcom, a wysokie regulowanie docenią drobne kobiety. Seryjny dwustopniowy zakres nastawów kierownicy to także spora zaleta. Regulacji podparcia odcinka lędźwiowego nie ma tylko bazowy TRNEDLINE. W aucie testowanym przez SuperAuto24.pl znalazły się sportowe fotele, seryjnie wkładane na poziomie HIGHLINE. Posiadały niezłe podparcie boczne poprawiające nastrój przy ostro pokonywanych zakrętach i były tak wygodne, że nie chciało się z nich wysiadać. Regulowany podłokietnik wkomponowany w tunel środkowy znacznie podnosił komfort jazdy (w TRENDLINE dopłata 360 zł).

Szeroko uchylane drzwi tylne pozwalają na łatwe wejście do przedziału pasażerskiego. Tu miejsca jest pod dostatkiem i kompromisy ze strony podróżnych z przodu nie są wyamgane. Nawet obniżenie linii dachu w ogóle nie wpłynęło negatywnie na komfort, bo odległość między siedziskiem a podsufitką pozostała odpowiednia. Zagłębiająca się kanapa ma duże siedzisko i jest obszerna. Z miejscem na ułożenie nóg nie ma problemu, a kolana nie uderzają o oparcia siedzeń, nawet jeśli pasażer z przodu jest wysoki. Głowy otrzymują swobodę dzięki linii dachu poprowadzonej daleko w tył nadwozia, więc wysokie osoby nie mają prawa spotkać się z podsufitką. Dopełnieniem komfortowej pozycji jest wysuwany z oparcia szeroki podłokietnik oraz podnoszący walory podróży kanał wentylacyjny skierowany na kanapę. Dwójka dorosłych naprawdę będzie zadowolona warunkami panującymi z tyłu..

MULTIMEDIA

Z momentem wprowadzenia do produkcji Golfa 7, tradycyjna wnęka na uniwersalny radioodtwarzacz samochodowy montowany w konsoli przeszła do lamusa. W aucie nawet w standardzie nie uświadczymy już zwykłego radia, bo zastąpił go dotykowy ekran. W podstawie "siódemka" oferuje system radiowy "Composition Touch" z 5-calowym ekranem, dostępem do komputera pokładowego, 4 głośniki oraz czytnik kart SD i gniazda AUX-IN. Podstawowy zestaw już robi wrażenie, ale to dopiero początek. Za lepszy zestaw z ekranem kolorowym "Composition Colour", 8 głośnikami, wbudowanym w schowek napędem CD/MP3 i portem SD trzeba dopłacić 920 zł.

Kolejny wyższy wariant "Composition Media" (cena 2 060 zł) posiada ekran 5,8-calowy z czujnikiem zbliżeniowym, wykrywającym z niewielkiej odległości chęć wybraniania jakiejś funkcji, i aktywującym samoczynnie ikony. Posiada jeszcze złącza USB i AUX-IN umieszczone w oddzielnym schowku, umożliwiające podpięcie nośników zewnętrznych. Możliwe jest poszerzenie o obsługę Bluetooth dla telefonu komórkowego i wykrywanie komend głosowych. Za rozszerzenie, czyli następny już gotowy poziom multimedialny "Discover Media" z systemem nawigacji satelitarnej, mapami Europy, dodatkowym portem SD wraz z trzyletnią bezpłatną aktywacją map kosztuje już 4 180 zł.

Topowa wersja systemu multimedialnego "Discover Pro" z nawigacją satelitarną i wszelkimi możliwymi złączami kosztuje 8 060 zł (identyczna jak w testowanym Golfie przez SuperAuto24.pl). To urządzenie jest prawdziwym kombajnem, wywołującym ogromne wrażenie (właściciel smartfona pokocha go po 5 minutach). Wyświetlacz 8-calowy funkcjonuje jak tablet, jest bardzo przejrzysty i niesamowicie czuły na dotyk. Wystarczy tylko musnąć palcem po ekranie, by wybrać przycisk. Posiada takie opcje, jak strumieniowanie muzyki z telefonu komórkowego, hotspot pozwalający na dostęp do internetu dzięki komórce, czy sterowanie głosem (nawet w języku polskim). Wbudowany dysk twardy o pojemności 64 GB SSD, pozwala na własne wykorzystanie pojemności 10 GB. Tę pojemność można zająć ulubioną muzyką, która na ekranie wyświetli się pod postacią okładek pogrupowanych albumów, które można dowolnie przesuwać po ekranie. Dysk pozwala też wrzucić własne grafiki - przykładowo udaje się wgrać loga ulubionych stacji radiowych, by wybierać je po charakterystycznych ikonkach. Jest też napęd DVD zamiast zwykłego CD, co umożliwia zrobienie kina we własnym Golfie.

SCHOWKI

Utrzymanie porządku w kabinie nie jest wyzwaniem, bo w nowym Golfie całkowicie znika problem przewiezienia drobnych przedmiotów. Zastosowane rozwiązania pozwalają na pochowanie wszelkich wożonych ze sobą szpargałów. Tradycyjny schowek w desce rozdzielczej od strony pasażera jest pojemny, podświetlany, chłodzony i w całości flokowany, co wyklucza odgłosy obijających się plastik rzeczy. W drzwiczkach wyżłobiono jeszcze miejsca na monety i wizytówki. Pojemne kieszenie w drzwiach wyłożone materiałem, bezproblemowo mieszczą 1.5-litrowe butelki. Boczki drzwi tylnych również posiadają takie tapicerowane otwory. Po stronie kierowcy w dolnym segmencie deski wstawiono wysuwaną szufladkę.

W tunelu środkowym tuż pod panelem sterowania wentylacją, tam gdzie dawniej producenci zwykle lokowali samochodowe popielniczki, znajdziemy zamykany głęboki schowek, z gniazdem USB i AUX. W tunelu środkowym pozbawionym klasycznej dźwigni hamulca ręcznego, wycięto wzdłużną półkę z dwoma samoregulującymi się uchwytami na napoje, które można zasunąć roletką. Obok jest gniazdo 12V i maleńkie wyżłobienie przykładowo na monety. Miejsca te dostały wyjmowane gumowe wkładki, by można było je łatwo wyczyścić w przypadku zabrudzenia. Nieco dalej podstawowo znajdują się kolejne wyżłobienia, albo regulowany podłokietnik ze schowkiem (w TRENDLINE za podłokietnik dopłata 360 zł).

Warianty COMFORTLINE i HIGHLINE ponadto oferują na wyposażeniu seryjnym: kieszenie w oparciach przednich foteli, szuflady wysuwane spod przednich siedzeń, daszki przeciwsłoneczne zawierające lusterka z podświetleniem, wysuwaną skrytkę z podsufitki na okulary. W tylnej kanapie jest jeszcze wysuwany ze środka podłokietnik z regulowanymi uchwytami, które można łatwo dopasować do objętości pojemników z napojami.

BAGAŻNIK

Bagażnik Golfa 7 w odniesieniu do wcześniejszej "szóstej" generacji zyskał na pojemności - z 350 litrów w kufrze zrobiło się teraz 380 l objętości, co jest dobrym wynikiem w klasie kompakt, ale nie najlepszym. Dla porównania podajemy jak przedstawiają się kufry u rywali: Skoda Rapid - 500 l, Honda Civic - 477 l, Chevrolet Cruze - 412 l, Kia Cee'd - 380 l, Citroen C4 - 400 l, Fiat Bravo - 400 l, Hyundai i30 - 378 l, Opel Astra - 370 l, Ford Focus - 363 l, Toyota Auris - 360 l, Peugeot 308 - 349 l, Mitsubishi Lancer Sportback - 344 l.

Żeby dostać się do kufra trzeba nacisnąć okrągłe logo umieszczone na kalpie, które sprytnie się wywija i tworzy klamkę. Piąte drzwi unoszone na wysokość ponad 2 metrów eliminują obawę uderzenia w nie głową, przy pakowaniu rzeczy do wnętrza. Bagażnik dysponuje regularnymi kształtami, pozwalającymi z łatwością umieścić w nim większe przedmioty. Ścianki nadkoli zgrabnie uformowano, co pozytywnie wpływa na gospodarność (szerokość bagażnika wynosi 1023 mm). W rogach wyżłobiono przy tym wnęki, dobre do do przewozu takich rzeczy jak gaśnica, apteczka, czy miotełka do odśnieżania. Lampka doświetlająca jest standardem. Wersje COMFORTLINE i HIGHLINE oferują przydatne podczas wczasów gniazdo zasilania 12V i dodatkowe haczyki na ściankach, przydatne do powieszenie reklamówek z mniejszymi zakupami.

Możliwość położenia oparć siedzeń, zwiększająca objętość do 1270 litrów jest banalna. Nie ma uciążliwego podnoszenia siedzisk i wystarczy tylko nacisnąć przyciski wtopione w seryjnie dzielone asymetrycznie 40/60 oparcia i pchnąć je do przodu. Po ich opuszczeniu by nie denerwować się powstającym progiem załadunkowym, do uzyskania płaskiej powierzchni wystarczy podnieść podłogę o stopień wyżej (dwustopniowa regulowana podłoga jest standardem wyposażenia). Idealnie równej powierzchni niestety nie ma, bo leżące oparcia tworzą niewielki skos. Po takiej operacji uda się umieścić bagaż o długości 1550 mm. Jest jeszcze opcja położenia oparcia przedniego prawego fotela (tylko w wersji COMFORTLINE) i wówczas długość bagażu rośnie do 2412 mm. W przypadku wycieczki na narty lub chęci przewozu jakiegoś dłuższego elementu, w wersjach COMFORTLINE i HIGHLINE pomoże wnęka z wysuwanym podłokietnikiem w tylnej kanapie. We wnęce pod podłogą standardowo ulokowano koło dojazdowe z kompletem kluczy. Pomysłowym motywem są zatrzaski podtrzymujące uniesioną podłogę, co znacznie ułatwia wyjęcie "zapasu" z wnęki.

SILNIKI i SKRZYNIE BIEGÓW

W gamie silników znalazły się wyłącznie turbodoładowane jednostki napędowe. Pod maską można znaleźć jeden z siedmiu rzędowych motorów, z których 4 to benzynowe TSI, a 2 stanowią wysokoprężne TDI. Motory choć wydają się być przejęte z poprzednika, to tak naprawę są unowocześnionymi konstrukcjami. W pogoni za ekologią, każdy z nich jest seryjnie wyposażony w system Start-Stop, pozwalający na redukcję zużycia paliwa nawet o cztery procent, a także w tryb rekuperacji (zmiana energii kinetycznej powstałej w wyniku hamowania w elektryczną). Połączenie wszystkich rozwiązań pozwoliło zmniejszyć emisję CO2 o 23 procent.

Silniki benzynowe są wyłącznie motorami TSI z turbodoładowaniem i bezpośrednim wtryskiem (czterocylindrowe, cztery zawory na cylinder). Najsłabsza odmiana 1.2 generuje 85 KM i 160 Nm, a kolejny wariant 1.2 dostarcza już 105 KM i 175 Nm. Kolejnym silnikiem jest motor 1.4 o mocy 122 KM i 200 Nm, a jego bardziej zaawansowana odmiana wytwarzająca 140 KM i 250 Nm posiada funkcję ACT, oznaczającą aktywne odłączanie cylindrów. ACT przy niskich i średnich obciążeniach odłącza dwa środkowe cylindry, co obniża spalanie w znormalizowanym cyklu europejskim o 0,4 l/100 km. Funkcja ta jest aktywna w zakresie prędkości obrotowych między 1400 a 4000 obr./min, a także przy momentach obrotowych poniżej 85 Nm. Silniki wysokoprężne to czterocylindrowe jednostki TDI z czterema zaworami na cylinder i bezpośrednim wtryskiem paliwa typu Common-Rail. Podstawowy model o pojemności 1.6 generuje moc 105 KM i 250 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Większy pojemnościowo silnik 2.0 TDI wytwarza moc 150 KM i 320 Nm, i jest tymczasowo najmocniejszym agregatem w gamie.

Podobnie jak w "szóstce" nowy Golf 7 dostał 5-oraz 6-biegowe skrzynie manualne (w zależności od wersji silnikowej), z wskaźnikiem podpowiedzi wyboru najbardziej optymalnego biegu. Automatycznym wariantem jest przekładnia dwusprzęgłowa DSG, występująca w wersji 6-biegowej z jednostkami TDI, lub w 7-biegowej w połączeniu z motorami TSI. Takie zestawy posiadają w sobie funkcję Tiptronic - co oznacza łopatki umiejscowione przy kierownicy do obsługi manualnej. Automat DSG to jednak bardzo kosztowny dodatek, bo trzeba przygotować na niego prawie 8 tys. zł.

VW Golf 7 2.0 TDI 150 KM - TEST

W teście SuperAuto24.pl mieliśmy przyjemność zasiąść za sterem Golfa kryjącego pod maską najmocniejszą jednostkę dostępną obecnie w ofercie. Silnik w przeciwieństwie do tego znanego z poprzednika, otrzymał moc zwiększoną o całe 10 KM - niby nie wiele, ale okrągła liczba 150 wierzchowców zawsze lepiej wygląda w katalogu, a dumni właściciele nowych Golfów z większą przyjemnością będą ją wymawiać. Żeby wsiąść do wozu nie trzeba było nawet wyciągać kluczyka z kieszeni, bo egzemplarz testowy posiadał nowatorski system inteligentnego kluczyka (Keyless Access wyceniony na 1 580 zł). Przy każdym podejściu do wozu pilot zostawał automatycznie wykrywany przez obwód, dzięki czemu najpierw zwalniał się zamek drzwi kierowcy lub bagażnika. Aby pobudzić silnik do życia wystarczało natomiast tylko umieszczenie stopy na hamulcu i naciśnięcie niewielkiego guzika startera w tunelu środkowym.

Jednostka po odpaleniu ani na chwilę nie zamierzała kryć swojego wysokoprężnego rodowodu. Praca na biegu jałowym to typowe odgłosy dla motorów z rodziny TDI. Dieslowanie jest szczególnie wyraźnie na zimnym silniku, ale po rozgrzaniu dźwięk ten nieco łagodnieje. Przy statecznej jeździe na wolnych obrotach, w kokpicie jednak prawie w ogóle nie słychać silnika, a o jakichkolwiek wibracjach możemy zapomnieć. Po wciśnięciu pedału gazu "do dechy" szybko jednak przypomnimy sobie o posiadaniu Diesla, przez jego charakterystyczny dźwięk. Skoro już jesteśmy przy tym punkcie opisu, nie powstydzimy przyznać się, że Golf 7 ze zgranym duetem 150 koni mechanicznych i skrzyni DSG, to maszynka o rewelacyjnych właściwościach. Dynamika 2-litrowego agregatu "ciągnącego od samego dołu" jest bardzo dobra. Dwusprzęgłowe DSG radzi sonie niebywale precyzyjnie i pozwala na gładkie rozwijanie prędkości. Zmiana przełożeń jest naprawdę szybka i sprawna - nie ważne, czy pozwalamy skrzyni na samodzielną pracę, czy korzystamy z łopatek dających namiastkę siedzenia za sterem sportowego wozu.

Kompaktowy Volkswagen rozwija wyższą prędkość z wielką ochotą. Jak to bywa w przypadku jednostek wysokoprężnych z turbosprężarką, do dyspozycji jest wysoki moment obrotowym wynoszący 320 Nm, dostarczany w zakresie 1750-3000 obr./min. 150 KM generowanych w przedziale 3500-4000 obr./min rwie do przodu, a czerwona wskazówka wędrująca po cyferblacie pierwszą setkę osiąga w już w 8,6 sekundy. Prędkość maksymalna to natomiast 212 km/h. Jak łatwo się domyślić, w parze z tymi osiągami idzie świetna elastyczność. Te wszystkie wyniki przekładają się na przyjemność czerpaną z podróży i swobodę jazdy nawet z kompletem pasażerów. Większość z tych napisanych słów może wydawać się przesadnym pianiem z zachwytu, ale Golf w połączeniu motorem 2.0 TDI w pełni zasługuje na taką opinię. Inżynierowie poważnie przyłożyli się do swojej roboty, dzięki czemu ze spokojem możemy pisać takie właśnie słowa, a nie usilnie doszukiwać się wad, których po prostu nie widać. Subiektywnym odczuciem jest nieco zbyt inwazyjnie działający układ Start/Stop montowany seryjnie, odpowiedzialny za wyłączanie motoru na krótkich postojach. System wprawdzie podczas testu nie sprawił ani jednej niespodzianki, ale wymaga przyzwyczajenia. Na szczęście kierowca dysponuje magicznym wyłącznikiem tego ustrojstwa.

VW Golf 7 2.0 TDI 150 KM - SPALANIE

Zbiornik na paliwo w hatchbacku posiada pojemność 50 litrów. Wlew w odmianach zasilanych olejem napędowym dostał zabezpieczenie chroniące przed zatankowaniem benzyny. Według danych producenta testowany silnik wysokoprężny 2.0 TDI o mocy 150 KM, w połączeniu z automatyczną skrzynią DSG ma spalać: 5,2 litra/100km w cyklu miejskim, na trasie auto zadowolić się ma dawką 4 litrów/100km, a w cyklu mieszanym spalać 4,4 litra na setkę.

Dane z papieru dotyczące zużycia, nie przedstawiają się tak optymistycznie w rzeczywistości. Testy SuperAuto24.pl wykazały, że zapotrzebowanie 2-litrowego silnika na olej napędowy jest wyższe. Przy spokojnym traktowaniu auta na automatycznych nastawach DSG, utrzymując w trasie prędkość podróżną w granicach 90-110 km/h, z umiarkowaną ilością wyprzedzeń, udało się osiągnąć wynik 4,2 l/100km. Dynamiczniejsza jazda drogą szybkiego ruchu owocowała spalaniem wyższym o około 2 litry, a wliczając jeszcze sportową zabawę z wykorzystaniem łopatek pod kierownicą, musimy się przygotować na kolejne 2 litry apetytu na ON. Poruszanie się wyłącznie po mieście także odbiega wynikiem od tego prezentowanego w katalogu, bo według wskazań komputera pokładowego zapotrzebowanie w warszawskich realiach wynosiło około 7 litrów ropy na setkę. W cyklu mieszanym dawka oscylowała w trakcie testu w granicach 6,2 l/100km.

Golf 7 to pierwszy kompakt z seryjnie montowanym ekranem dotykowym w konsoli centralnej! Komputer pokładowy także wchodzi w listę wyposażenia podstawowego, i to właśnie na 5-calowym ekranie w panelu można śledzić informacje na temat spalania. Kolejne dwie wyższe odmiany COMFORTLINE i HIGHLINE dysponują dodatkowym monochromatycznym wyświetlaczem TFT wpasowanym między zegary (w bazowym TRENDLINE dopłata 180 zł), pokazującym dane o podróży i zużyciu paliwa (lepszy kolorowy wyświetlacz TFT wymaga dopłaty 540 zł niezależnie od wersji). Informacje na temat spalania zdobywa się podstawowo na wspomnianym ekranie dotykowym, a w wersjach z TFT używa się klawiszy wpasowanych w koło kierownicy.

UKŁAD JEZDNY

Budowa podwozia opiera się na nowoczesnej lekkiej platformie MQB (układ modułowy dla samochodów z przednim napędem i poprzecznym ustawieniem silnika). Sztywniejsze i lżejsze w stosunku do poprzednika nadwozie otrzymało z przodu tradycyjne kolumny McPhersona zamocowanymi do aluminiowej ramy pomocniczej, z trójkątnymi wahaczami poprzecznymi i zwrotnicami. W zawieszeniu tylnym wykorzystano oś modułową, co oznacza, że w tańszych wersjach Golfa znajdziemy belkę skrętną, a układ wielowahaczowy w mocniejszych, bogatszych odmianach. Właśnie taki układ "performance" z wyższej półki zagościł w testowanym przez SuperAuto24.pl egzemplarzu (zawieszenie czterodrążkowe z obu stron przymocowane do osi wzdłużnej, ze sprężynami i amortyzatorami zamocowanymi niezależnie).

Golf po raz pierwszy jest dostępny z progresywnym układem kierowniczym o zmiennym przełożeniu, dostosowującym się samoczynnie do prędkości. "Siódemka" niby swobodnie się prowadzi, ale kiedy trzeba daje odczucie precyzyjności sterowania, bo reakcja w zależności od wykonywanego manewru samochodem, potrafi być bardzo bezpośrednia. Wyczuwalny opór steru szybko przypadnie do gustu osobom o sportowych zapędach. Nie jeździliśmy Golfem 6, więc nie będziemy porównywać z nim numeru 7 i szukać podobieństw lub różnic w zachowaniu na drodze. Wiemy za to co oferuje nowy Golf, a ten potrafi naprawdę sporo. Mimo przedniego napędu auto w zakrętach zachowuje się neutralnie dzięki wsparciu seryjnie montowanej szpery XDS (jeśli koło jednej z osi wpadnie w poślizg, spowoduje ona lekkie przyhamowanie, dzięki czemu pojazd łatwiej wejdzie w zakręt). Taka elektroniczna blokada mechanizmu różnicowego występowała wcześniej w Golfie 6 GTI. O tendencji do nerwowych zachowań można więc zapomnieć, bo przechyłów nie odczujemy nawet w ciasnych łukach. Przy ewentualnych uślizgach któregoś z tylnych kół korektę naniesie czujna jak wartownik elektronika. Wynik średnicy zawracania między krawężnikami wynoszący 10,9 metra jest całkiem dobry.

Zestrojenie zawieszenia optymalnie odczytuje to co dzieje się pod kołami. Wystarczająco sprężyste nastawy wybierają dziury bez przyprawiania kierowcy o mdłości, ale sporych ubytków drogi nie są już w stanie ukryć. Odczuwanie takich nierówności dróg jest wynikiem kompromisu dla pewnego prowadzenia wozu. Wygłuszenie wnętrza daje za to wrażenie podróżowania dopracowanym autem. Po raz pierwszy w Golfie oferowana jest możliwość wyboru profilu jazdy, w jednym z czterech trybów programu: automatyczny (Automatic), sportowy (Dynamic), ekonomiczny (Efficiency) i indywidualny (Individual). System ten zmienia charakter auta poprzez: odpowiednie dopasowanie układu kierowniczego, reakcji silnika na wciśnięcie pedału gazu, czy wyboru przełożeń w skrzyni. W opcji można dokupić sobie jeszcze DDC, co oznacza sportową, adaptacyjną regulację charakterystyki zawieszenia wycenioną na 4 150 zł, dostępną tylko dla wersji HIGHLINE. Z tym zestawem pojawia się w komputerze jeszcze jedna funkcja (Comfort) pozwalająca na przestawienie adaptacji amortyzatorów.

HAMULCE

Wszystkie Golfy posiadają hydrauliczny układ hamulcowy z tarczami wentylowanymi z przodu oraz tarczami z tyłu. Ich wielkość różni się w zależności od wersji silnikowej. Bazowa odmiana 1.2 TSI posiada z przodu tarcze o średnicy 280 mm, a z tyłu 253 mm. Pozostałe odmiany dysponują już zestawem 288 mm z przodu i 272 mm z tyłu. Takie zestawienie bardzo dobrze sprawuje się w praktyce. W aucie nawet w podstawowej odmianie można zapomnieć o tradycyjnej dźwigni hamulca ręcznego, bo konstruktorzy wykorzystali tak samo jak w Audi A3, postojowy hamulec elektromechaniczny. Droga hamowania ze 100 km/h do 0 wynosi 36,5 metra.

W "siódemce" już seryjnie zastosowano prawdziwą armię elektronicznych systemów wsparcia. Na wyposażeniu jest hamulec wielokolizyjny, który automatycznie przyhamowuje pojazd ulegający zderzeniu, zmniejszając występującą w wypadku energię kinetyczną i minimalizując ryzyko powtórnego uderzenia. Gwarancją bezpieczeństwa i komfortu jazdy są też: ABS (system zapobiegający blokowaniu kół podczas hamowania), EBV (elektroniczny rozdzielacz siły hamowania), ASR (kontrola trakcji zapobiegająca poślizgowi kół napędzanych), ESP (elektroniczny system stabilizacji toru jazdy), MSR (system przeciwdziałający blokowaniu kół napędowych podczas hamowania silnikiem), XDS (elektroniczna blokada mechanizmu różnicowego), wskaźnik kontroli ciśnienia w oponach oraz asystent podjazdu i zjazdu z wniesienia.

Dodatkowo w ofercie opcji znaleźć możemy jeszcze tempomat utrzymujący odległość (seria w COMFORTLINE i HIGHLINE, lub dopłata 630 zł w bazowym TRENDLINE). Bardziej zaawansowany system ACC korzystający z radaru tempomatu, automatycznie reguluje odległość między pojazdami poruszającymi się jednym pasem ruchu i współpracuje z systemem Front Assist, który poinformuje kierowcę o niebezpiecznej odległości do pojazdu poprzedzającego i automatycznie zahamuje w razie zagrożenia. Częścią składową jest też nowa funkcja awaryjnego hamowania w mieście, inicjująca hamowanie poniżej prędkości 30 km/h (cena tego zestawu wynosi 1 970 zł). Jest jeszcze asystent toru jazdy Lane Assist wraz z Light Assist (ingerowanie w działanie układu kierowniczego, korygujące lekko tor jazdy w momencie zjechania z wyznaczonego pasa ruchu, bez sygnalizacji kierunkowskazem, wraz z czujnikiem automatycznej zmiany świateł mijania na rogowe (cena zestawu wyceniona na 2 100 zł).

BEZPIECZEŃSTWO

Zakres systemów poprawiających bezpieczeństwo podróżnych jest znacznie rozbudowany. Zabezpieczenie przed poważnymi obrażeniami podczas wypadku stanowią poduszki powietrzne (seryjnie we wszystkich wersjach znajduje się aż 7 airbagów: czołowe dla kierowcy i pasażera, boczne chroniące tułowia, kurtynowe dla obydwu przedziałów, rozciągające się wzdłuż podsufitki oraz poduszka kolanowa kierowcy). W opcji są jeszcze poduszki boczne dla pasażerów tylnej kanapy za kwotę 1 300 zł.

Pasy są trzypunktowe, bezwładnościowe, z przodu z regulacją na wysokość. Wszystkie siedziska wyposażono już seryjnie w czujniki obecności na fotelach, dlatego brak zapięcia pasów skutkuje uruchomieniem sygnalizacji na wyświetlaczu. Niedomknięcie drzwi lub komory silnika także jest natychmiast komunikowane. Za dopłatą 540 zł Golf 7 może mieć proaktywną ochronę pasażerów nazwaną ProCrash - w momencie wykrycia nagłego hamowania pasy bezpieczeństwa ulegają automatycznemu napięciu, a okna same się zasuwają. Wszystkie zagłówki mają regulacje na wysokość, skrajne fotele tylne wyposażono w system ISOFIX do mocowania dwóch fotelików dziecięcych.

ZABEZPIECZENIA i CZUJNIKI

Auto podstawowo elektroniczny immobiliser i centralny zamek sterowany falami radiowymi ze składanego kluczyka, z wewnętrznym przyciskiem odpowiedzialnym za ryglowanie zamków. Autoalarm z niezależnym zasilaniem i funkcją dozoru wnętrza i czujnikiem przechyłu, trzeba już sobie dokupić za 730 zł. Inteligentny system bezkluczykowego dostępu Keyless Access, zwalniający zamki auta już po zbliżeniu się do drzwi, z uruchamianiem pojazdu przyciskiem START/STOP kosztuje 1 580 zł.

Czujniki rozpoznające zmęczenie kierowcy, które aktywują podpowiedź o zrobieniu przerwy w podróży są montowane w najbogatszym HIGHLINE. System rozpoznający znaki drogowe to element działający we współpracy z nawigacją satelitarną. Radary parkowania z przodu i z tyłu, z wizualizacją odległości na ekranie radia to opcja wyceniona na 1 000 zł. Kamera cofania przekazująca obraz do wyświetlacza to już kolejne 900 zł. Najnowsza generacja asystenta parkowania ParkAssist to wydatek 1 870 zł, ale ten bajerancki zestaw z ultradźwiękowymi czujnikami działa naprawdę rewelacyjnie. Wprawdzie auto bez naszej pomocy samodzielnie nie zaparkuje, bo musimy operować biegami, gazem i hamulcem, ale za to Golf sam będzie kręcił sterem i gładko zrobi ciasną kopertę - kobiety to pokochają!

Pakiet czujników: deszczu (samoczynne uruchamianie wycieraczek), zmierzchu (funkcja automatycznego włączania świateł), lusterko wsteczne przyciemniane w razie oślepienia, funkcja świateł Coming/Leaving Home, znajduje się w najbogatszym HIGLINE (w pozostałych dopłata 490 zł).

OŚWIETLENIE

Reflektory seryjnie są halogenowe ze światłami do jazdy dziennej i manualną regulacją zasięgu. W opcji za kwotę 1 320 zł mogą być wyposażone w samopoziomujący układ biksenonowy z wysokociśnieniowymi spryskiwaczami - warto do niego dopłacić, bo cena zestawu jest bardzo atrakcyjna, a same lampy wyglądają znacznie ekskluzywniej od podstawowych. Za wyższą kwotę 2 910 zł można mieć biksenony okraszone wkładkami wykonanymi w technologi LED, tworzącymi wewnątrz kloszy mini świetlne kwadraty (tak jak w testowanym przez SuperAuto24.pl modelu). Wzdłużne lampki przeciwmgielne w zderzaku z funkcją statycznego doświetlania zakrętów, są elementem seryjnego wyposażenia (standard w topowym HIGHLINE, a w TRENDLINE i COMFRTLINE dopłata 670 zł ).

Asystent świateł drogowych Light Assist (cena 640 zł) automatycznie rozpoznaje reflektory pojazdów nadjeżdżających z przeciwka oraz światła tylne aut poprzedzających. W zależności od sytuacji na drodze wdrażana jest samoczynna aktywacja świateł drogowych lub ich wyłączenie. Tylne lampy posiadają wyraźne czerwone podświetlenie układające się w kwadraty. Klosze w najwyższym HIGHLINE odróżniają się od pozostałych wersji przyciemnieniem. Trzecie światło STOP umieszczone w spoilerze to wyposażenie seryjne.

GWARANCJA

Najmniejszego Volkswagena podobnie jak inne modele z Wolfsburga, objęto 2-letnią gwarancją na mechanikę bez limitu kilometrów. Gwarancja na lakier nadwozia jest objęta okresem 3 lat, a perforacja blach okresem 12 lat, od daty zakupu auta przez pierwszego właściciela. Ponadto 2-letnią gwarancją objęte są wszystkie oryginalne części i akcesoria Volkswagen. Warunkiem naprawy gwarancyjnej jest udokumentowanie przeprowadzenia wszystkich przeglądów serwisowych samochodu zgodnie z wytycznymi producenta w książce serwisowej.

W momencie zakupu nowego samochodu, a także w okresie pierwszych 18 miesięcy użytkowania, istnieje możliwość wykupienia dodatkowego ubezpieczenia kosztów naprawy nawet do 5 roku eksploatacji, bez limitu kilometrów. Jest to tak zwane przedłużenie gwarancji "Volkswagen Life Time" na okres 12, 24 lub 36 miesięcy, dostępnej w czterech pakietach różniących się od siebie.

film z CRASH TESTu Euro NCAP

Auto w testach zderzeniowych europejskiej organizacji Euro NCAP otrzymało najwyższą notę 5 gwiazdek. Ponadto Golf 7 został wyróżniony prestiżową nagrodą "Euro NCAP Advanced Awards" za innowacje w dziedzinie integralnego bezpieczeństwa. W serii testów "siódemka" zdobyła 94% punktów za ochronę dorosłych pasażerów, 89% punktów za ochronę dzieci, 65% punktów za ochronę pieszych i 71% punktów za dodatkowe systemy bezpieczeństwa.  Seryjnie montowany hamulec multikolizyjny Volkswagena wyróżniony został przez ADAC "Żółtym Aniołem" za innowacje.

VW Golf 7 - CENA

Najtańszy nowy Golf 7 w podstawowej wersji wyposażenia TRENDLINE w odmianie trzydrzwiowej, z silnikiem benzynowym 1.2 TSI o mocy 85 KM, kosztuje 59 990 zł. Za najtańszego diesla 1.6 TDI 105 KM, trzeba zapłacić w salonie 74 090 zł.

Opisywany i testowany przez redakcję SuperAuto24.pl pięciodrzwiowy Volkswagen Golf 7 z silnikiem 2.0 TDI 150 KM i skrzynią automatyczną DSG, w wersji wyposażenia HIGLINE, to wydatek 101 030 zł bez wliczania w tę cenę elementów opcjonalnych wyposażenia. Naszpikowane nowinkami technicznymi auto jakim dysponowaliśmy było warte blisko 130 000 zł.

wersja 3-drzwiowa

.

wersja 5-drzwiowa

.

VW Golf 7 2.0 TDI - DANE TECHNICZNE

.

WYMIARY

Samochód w stosunku do "szóstki" urósł. Golf VII jest o 56 mm dłuższy (4255 mm), 13 mm szerszy (1799 mm) oraz niższy o 28 mm (1452 mm). Rozstaw osi jest wydłużony o 59 mm (2637 mm). Równocześnie zwiększył się rozstaw kół wpływający na lepsze trzymanie się drogi – na przedniej osi o 8 mm (1549 mm), a na tylnej o 6 mm (1520 mm). Prześwit wozu to 142 mm.

Masa własna auta różni się w zależności od wersji silnikowej i poziomu wyposażenia. Bazowy model 1.2 TSI waży 1205 kg, a najcięższy z silnikiem 2.0 TDI i skrzynią DSG posiada masę 1375 kg. Dopuszczalna masa całkowita waha się od 1720 kg, co 1880 kg. Ładowność to przedział od 572 kg do 590 kg. Przestrzeń bagażowa urosła o 30 litrów, co teraz daje pojemność 380 l. Po złożeniu tylnej kanapy możliwości przewozowe rosną do 1270 l.

KOLORY NADWOZIA

Niemieckiego hatchbacka można kupić w jednym z 12 kolorów nadwozia. Bezpłatną barwą uniwersalną jest szary Urano, a biały Pure to wydatek 470 zł. Kolejne dwa kolory specjalnie kosztują 500 zł. Sześć lakierów metalizowanych wyceniono na 1 800 zł. Cena barwy perłowej czarnej Deep wynosi 1 800 zł, perłowej białej Onyx 3 650 zł.

Lakierowane zderzaki w kolorze nadwozia to standard każdej wersji wyposażenia. Czarne klamki i lusterka występują tylko w podstawowym modelu TRENDLINE (do lakierowanych dopłata 220 zł). Kierunkowskazy boczne w obudowach lusterek są standardem. Chromowana listwa obramowania wlotu powietrza z przodu to cecha najbogatszego HIGHLINE. Szyby termoizolacyjne w zielonkawym odcieniu są standardem. Dodatkowo przyciemniane szyby tylne wyceniono na 640 zł. Dach szklany, panoramiczny, sterowany elektrycznie kosztuje 3 670 zł.

WZORY OBRĘCZY

Volkswagen przewiduje dla Golfa kilka wzorów obręczy. Podstawowymi kołami dla bazowego TRENDLINE są 15-calowe felgi stalowe z oponami w rozmiarze 195/65 R15. W wersjach CONFORTLINE i HIGHLINE znajdziemy już 16-calowe obręcze aluminiowe z oponami 205/55 R16. Opcjonalne alufelgi 15" kosztują 1 000 zł, większy zestaw 17" obuty w ogumienie 225/45 R17 i zawieszenie sportowe wyceniono na 1 520 zł. Komplet felg 18" z oponami 225/40 R18 i sportowym zawieszeniem to koszt 2 700 zł, a droższa wersja 18-calowego zestawu o innym wzorze obręczy "Marseille" to wydatek 4 680 zł.

.