Takich GTI jak Volkswagen nie robi nikt inny. TEST hot hatchy na serpentynach przełęczy Col de Turini

Hot hatche z premedytacją łączą sport z codzienną użytecznością. Trend na taki rodzaj pojazdu zapoczątkował ponad 40 lat temu Volkswagen, a kolejne auta z rodziny GTI tylko potwierdzają, jak pewnie niemiecka marka czuje się w wykreowanej przez siebie klasie gorących, niepozornych aut. Portfolio modeli GTI przyprawiających na samą myśl o nich gęsią skórkę, nigdy nie było w jednym czasie tak rozbudowane, jak teraz. Aby przekonać się o możliwościach Golfa GTI, Polo GTI oraz up'a! GTI, wyruszyłem tymi autami na podbój krętych dróg wliczanych do trasy legendarnego Rajdu Monte Carlo oraz historycznych odcinków Rajdu San Remo. Ale zanim podzielę się swoimi spostrzeżeniami, przyda się jeszcze szybki zarys historyczny.

To już ponad 40 lat

Spośród prezentowanej trójki najdłuższy rynkowy staż, a co za tym idzie najbogatszą historię ma Golf. Pierwsze GTI powstało w oparciu o pierwszą generację kompaktowego hitu, a było to w roku 1976. Do napędu służył silnik 1.6 l o mocy 110 KM, który w 1984 roku został zastąpiony jednostką 1.8 l o mocy 112 KM. Każda kolejna generacja Golfa miała swojego reprezentanta z oznaczeniami GTI i nic nie wskazuje na to, aby coś w tym temacie się zmieniło. 

Volkswagen Polo z charakterystycznymi czerwonymi literkami zadebiutował na arenie międzynarodowej w 1998 roku. Auto z silnikiem 1.6 l o mocy 120 KM powstało w oparciu o trzecią generacją mieszczucha segmentu B i było limitowane do 3 tys. egzemplarzy. Rok później powstała 125-konna wersja wielkoseryjna, po której już każde kolejne wcielenie Polo powstawało w odmianie budzącej emocje, aż po najnowszą, bardzo gorącą 200-konną odsłonę.

Na tle Golfa i mniejszego o rozmiar Polo, historia Volkswagena up! jest bardzo skromna. Maluszek ten zadebiutował w 2011 roku, ale dopiero na rok 2018 przypadł debiut zaczepnej odsłony GTI. Autko z 3-cylindrowym doładowanym silnikiem legitymuje się mocą 115 KM, a swoimi osiągami i rozmiarami dorównuje pierwszemu historycznemu Golfowi GTI.

Col de Turini

Miłośnicy sportów motorowych na pewno doskonale znają obrazki z Rajdu Monte Carlo. I nie chodzi wcale o część widowiska rozgrywanego w samym mieście, ale odcinek wiodący po górskich serpentynach wznoszących się nad Lazurowym Wybrzeżem. Góry otwierają widoki na Niceę i Monte Carlo, a kręte asfaltowe zakręty są polem walki najlepszych kierowców rajdowych świata. Droga na Przełęcz Turini liczy kilkanaście kilometrów i ma średnie nachylenie przekraczające 7 procent. Myśląc o wyczynach znamienitych kierowców każdy przejeżdżający tą drogę czuje najwyższy podziw i uznanie.

W tym miejscu udało mi się spróbować dwóch Volkswagenów GTI. Jazdy testowe rozpocząłem od krwistego Polo, które teraz pojawia się wyłącznie w 5-drzwiowym nadwoziu. W końcu "czerwone są szybsze", a w tym kolorze do dyspozycji było tylko Polo. Kierując się z lotniska w Nicei do La Bollene-Vasubie położonego w Alpach Nadmorskich na wysokości 499 m n.p.m. oswajałem się z autem. Szybko odkryłem, jak wiele do zaoferowania ma Polo GTI szóstej generacj, które urosło do rozmiarów Golfa IV. Nie będę się jednak rozwodził na temat dobrego wyposażenia mającego wpływ na poprawę komfortu, ani opisywał szczegółów nowoczesnych multimediów połączonych z cyfrową tablicą wskaźników (Golf też tak ma). O tym, że boczki drzwiowe są twarde całkowicie zapomniałem, a z tyłu na kanapie nawet nie próbowałem usiąść. Liczyły się tylko dobrze trzymające na boki fotele, dobranie idealnej pozycji za kierowcą i rozpościerająca się przed oczami droga.

Polo vs. Golf

Odcinek od La Bollene-Vasubie przez 15 km wspina się na Col de Turini (1607 m. n.p.m.). Turbodoładowane Polo z 2-litrowym silnikiem generującym równo 200 koni mechanicznych i 320 niutonometrów, przez cały ten fragment sprawiało wrażenie, jakby zostało stworzone do jazdy po tej właśniej drodze. Moc wydawała się skrojona dokładnie pod zaplanowaną trasę, tak samo jak gabaryty wpisujące się w wiraże z lekkością baletnicy. Dwusprzęgłowa skrzynia DSG wyposażona w łopatki zmiany biegów tylko pomagała w podnoszeniu adrenaliny, podobnie zresztą jak precyzyjny układ kierowniczy. Czwartego biegu nie użyłem ani raz, a jedynka przydawała się tylko na 180-stopniowych nawrotach, których nie udałoby się bezpiecznie pokonać bez znacznego wytracenia prędkości. 

Rozwój mocy? O odczuwalne kopyto dba maksymalny moment obrotowy dostępny w przedziale 1500-4400 obr./min. Siła napędowa zaczyna się bardzo wcześnie, a w miejscu gdzie nadchodzi jej kres budzi się maksymalna moc koni mechanicznych dających z siebie wszystko aż do 6 tys. obrotów. Dzięki temu w ważącym 1355 kg Polo trudno poczuć turbodziurę i choćby chwilowe lenistwo. W łukach konstrukcja zachowuje się bardzo pewnie i znacznie przyjemniej radzi sobie z nawrotami w bezpośrednim porównaniu z Golfem GTI. Krótszy rozstaw osi i mniejsza średnica zawracania zwyczajnie robią swoje - Polo po prostu bardziej kocha zakręty. Jazdę po łukach stabilizuje elektroniczna blokada mechanizmu różnicowego XDS, która zresztą nie jest też obca Golfowi. Działania elektro-szpery trudno nie docenić, tak samo jak odporności hamulców, które bez skrupułów dręczyłem 6-kilometrowym zjazdem do miejscowości Peira Cava położonej na wysokości 1441 m n.p.m.

O ile Polo bardziej podpuszcza kierowcę do jazdy na granicy i odczuwalnie lepiej od Golfa zachowuje się na wąskich dróżkach oraz winklach (co udowodniło mi na pokręconym, pełnym zjazdów i podjazdów alpejskim odcinku specjalnym Sospel), o tyle kompakt daje o klasę niższemu bratu popalić na prostych. O przyczepność kół do nawierzchni dbają tak samo szerokie niskoprofilowe opony w rozmiarze 225/40 R18, a moc wytwarzana jest właściwie przez ten sam 2-litrowy silnik, tyle że trochę inaczej uzbrojony i oprogramowany.

Golf GTI może się pochwalić mocą 245 KM i maksymalnym momentem obrotowym o wartości 370 Nm. Po pełną stajnię koni mechanicznych trzeba jednak sięgnąć wyżej, bo aż do 5000 obr./min. Utrzymywanie jednostki napędowej w okolicach tej wartości skutkuje bardzo żywiołową reakcją na ruchy prawej stopy. Setka osiągana w 6,2 sekundy mrowi po plecach (Polo potrzebuje 6,7 s), a prędkość dobija do bariery 250 km/h (w Polo v-max wynosi 237 km/h). Golf w porównaniu z Polo nie wymaga jednak aż takiego skupienia na prowadzeniu. Układ kierowniczy działa jakby nieco lżej, a jazda w trasie z wyższymi prędkościami jest zwyczajnie akustycznie przyjemniejsza. 

W moim subiektywnym odczuciu więcej wrażeń dźwiękowych zapewnia Golf. Przy zmianie biegów burczy, a pod obciążeniem zawadiacko strzela z wydechów, czego według moich oczekiwań Polo niestety już nie robi. Czasem podczas przerzucania przełożeń coś tam basowo zagada, ale pogłos niechętnie niesie się po otoczeniu. W porównaniu z równie zadziornymi konkurentami pokroju Fiesty ST czy Clio R.S. nie jest ani głośno, ani akustycznie charakterne. Poza tym Golf GTI pozwala zakochać się bez reszty w ręcznej skrzyni biegów, a Polo jak na razie "manuala" w ofercie nie ma. W Polo, tak samo jak w Golfie zawieszenia przybliżono do ziemi o 15 mm w stosunku do standardowych wersji. Mimo zaznaczonej sztywności sposób resorowania w tych hatchbackach jest bardzo "życiowy" i nie uprzykszy codziennego przemieszczania się nawet na 18-calowych kołach.

Zaczepny up!

Moim sprawdzianem dla najmniejszego samochodu z rodziny GTI nie było Col de Turini, ale ciasne uliczki i tarasowo poroskładane drogi Księstwa Monaco. Szybko przekonałem się, że tego autka mierzącego zaledwie 1645 mm szerokości nie ograniczają wąskie przesmyki, a masa własna wynosząca ledwo ponad tonę idąca w parze z usztywnionym zawieszeniem sprawia, że up! GTI składa się w zakręty jak gokart i prze pod górkę jakby miał zamiast turbiny rakietę. Kalibracja obniżonego o 15 mm zawieszenia to dobry kompromis między optymalną wygodą, a nieprzesadną twardością.

Choć up! GTI jest mały jak pchełka i zdumiewająco zwrotny, to ma zupełnie odmienny charakter w stosunku do wcześniej opisanych Volkswagenów. Po pierwsze doładowany 3-cylindowy silnik o pojemności 999 cm3 wyróżnia się warkoczącą pracą, a po drugie niezależnie od wartości obrotowych nie brzmi jak auto, które ma dużo do zaoferowania. Dopiero w kabinie słychać sportowe dźwięki generowane przez akustyczny modulator. Nie oznacza to wcale, że jest bezpłciowo i nijako. Mały up! GTI jest więcej niż dzielny, o czym przekonałem się już w momencie złapania za lewarek skrzyni biegów. Każde przełożenie wskakuje z przyjemnym kliknięciem, a do wykorzystania jest ich aż sześć. Układ kierowniczy stwarza pozytywne wrażenie, ale w chwili bardziej dynamicznej jazdy zaczyna brakować nieco większego oporu. Ogólnie wszystko odbywa się gładko, łatwo i przyjemnie, co bez wątpienia spodoba się zwolennikom małych miejskich aut, poszukujących pazura w tej klasie pojazdów.

Informacja o pojemności silnika może i wzbudza uśmiech na twarzach, ale jego możliwości sprawiają, że up! GTI rozstawia po kątach znacznie droższe i poważniejsze auta. Moc 115 koni mechanicznych i 200 Nm maksymalnego momentu obrotowego pozwala trochę zaszaleć. Setka osiągana w 8,8 sekundy i niespełna 200 km/h prędkości maksymalnej nie jest wynikiem, jakiego inni użytkownicy dróg mogą się spodziewać po tym aucie. Osobiście na trasie łączącej Monte Carlo z Monaco przegoniłem z lewego pasa ruchu znacznie mocniejsze samochody, starając się jak najszybciej dotrzeć na lotnisko, aby zdążyć na samolot do Warszawy. Po tej niesamowitej jeździe podkręcony dźwięk i dynamikę up-a! GTI długo jeszcze będę wspominał.

Król jest jeden

Spoglądając na rodzinę GTI od zawsze zasilaną benzynowymi rzędówkami, nie doszukamy się pozerstwa w żadnym jej przedstawicielu. Auta te nie są przesadzone, nadają się do jazdy w różnych okolicznościach, potrafiąc podnieść adrenalinę jak na gorące hot hatche przystało. W każdym z nich należy spodziewać się foteli wykończonych tapicerką z charakterystycznym motywem kraty, zewnętrznych cech indywidualnych i dedykowanych tylko do nich obręczy kół ze stopów lekkich. Który z nich jest najlepszy? 

Przesiadanie się z jednego GTI do drugiego pozwoliło na konkretne spostrzeżenia. Przede wszystkim ani Golf, ani Polo, ani tym bardziej up! nie wystrzeliwują do przodu niczym z procy i nie budzą przerażenia. Ta działka należy do Golfa R. Polo GTI doskonale się poczuje zarówno na górskich serpentynach, jak i w gęstym ruchu miejskim pełnym zwrotów akcji. Zawsze chętny do współpracy Golf GTI potrafi pokazać swój niepokorny charakter i czym prędzej ruszyć przed siebie przy akompaniamencie burczącego wydechu (zabierając przy okazji całą rodzinę), ale na wirażach ustąpi pierwszeństwa zwinniejszemu Polo. Choć najmniej buntowniczy charakterek przejawia up! GTI, to ten malec z czerwoną belką przepuszczoną na wysokości lamp, potrafi wywołać ponadprzeciętne emocje. Absolutnie nie jest jak dobrze ułożone dziecko, tylko osiedlowy urwis szukający okazji do rozróby. Gdybym potrzebował rezolutnego auta tylko do miasta, up! GTI idealnie wpisałby się w moje oczekiwania. Bardzo pozytywnie zaskoczyło mnie Polo i temu modelowi prawie udało się skraść moje serce. Jestem jednak tradycjonalistą i mam sentyment do historii, dlatego król GTI może być tylko jeden - Golf.

WIDEO - tak brzmi Golf GTI

Dane techniczne

	Volkswagen Golf GTI 2.0 TSI	Volkswagen Polo GTI 2.0 TSI	Volkswagen up! GTI 1.0 TSI
CENA	od 120 790 zł	od 89 690 zł	od 59 390 zł
Silnik	R4 16V Turbo	R4 16V Turbo	R3 12V Turbo
Paliwo	benzyna	benzyna	benzyna
Pojemność	1984 cm3	1984 cm3	999 cm3
Moc maksymalna	180 kW/ 245 KM przy 5000-6700 obr./min.	147 kW/ 200 KM przy 4400-6600 obr./min.	85 kW/ 115 KM przy 5000 obr./min.
Maks moment obrotowy	370 Nm przy 1600-4300 obr./min.	320 Nm przy 1500-4400 obr./min.	200 Nm przy 2000-3500 obr./min.
Prędkość maksymalna	250 km/h	237 km/h	196 km/h
Przyspieszenie 0-100km/h	6,2 s	6,7 s	8,8 s
Skrzynia biegów	manualna 6	automatyczna DSG 6	manualna 6
Napęd	na przód	na przód	na przód
Zbiornik paliwa	50 l	40 l	35 l
Katalogowe zużycie paliwa  (miasto/ trasa/ średnie)	8,6 l/ 5,3 l/ 6,5 l	7,7 l/ 4,9 l/ 5,9l	6 l/ 4,1 l/ 4,8 l
poziom emisji CO2	150 g/km	134 g/km	110 g/km
Długość	4362 mm	4185 mm	3600 mm
Szerokość	1799 mm	1751 mm	1645 mm
Wysokość	1482 mm	1438 mm	1478 mm
Rozstaw osi	2626 mm	2549 mm	2410 mm
Średnica zawracania	10,9 m	10,6 mm	9,8 m
Masa własna	1387 kg	1355 kg	1070 kg
Masa dopuszczalna całkowita	1860 kg	1780 kg	1400 kg
Pojemność bagażnika/ po złożeniu siedzeń	380 l/ 1270 l	307 l/ 1079 l	251 l/ 959 l
Hamulce przód/ tył	tarczowe wentylowane/ tarczowe	tarczowe wentylowane/ tarczowe	tarczowe wentylowane/ tarczowe
Zawieszenie przód	Kolumny MacPhersona	Kolumny MacPhersona	Kolumny MacPhersona
Zawieszenie tył	wielowahaczowe	wielowahaczowe	belka skrętna
Opony (w testowym modelu)	225/40/R18	225/40 R18	195/40 R17