Słyszysz "auto terenowe". O jakim myślisz? Nissan Patrol? Mitsubishi Pajero? Szkoda, że nie ma ich już w ofercie polskich salonów. A może Mercedes Klasy G? Fakt, jest taki wóz. Ale szkoda brudzić pół miliona złotych dla zabawy. No to może Suzuki Jimny? Jest świetny, ale nie tak dzielny jak większe auta. Seryjnemu brakuje troszkę prześwitu, bagażnika i kilkunastu koni mechanicznych więcej.
WIDEO - zobacz Wranglera w akcji
Jeep Wrangler!
Tak, to poprawna odpowiedź. Wrangler, nie dość, że ma ramową konstrukcję, to jest całkiem spory i praktyczny, można go mieć za połowę wartości Mercedesa Klasy G, a ponadto - wciąż jest w ofercie polskich salonów. Ale jest też inny powód, dla którego Wrangler gra w swojej własnej klasie. Tym powodem są Jeepersi.
Przeczytaj także: TEST, OPINIA - Jeep Renegade Limited 1.3 GSE-T 150KM DDCT: Fiat na sterydach
Wrangler cieszy się powodzeniem w grupie wyznawców. Ma swój żelazny elektorat, który pójdzie za nim w błoto, w piach, w las i do piekła. Oczywiście dopóki FCA gra uczciwie i oferuje terenówkę, a nie zabawkę, a w przypadku JL, czyli czwartej generacji legendarnego Jeepa, tak właśnie jest. Nie dość, że satysfakcjonuje on Jeepersów-wyjadaczy, to dzięki niemu bardzo łatwo stać się świeżym Jeepersem. To auto, które sprawia masę frajdy zarówno tym, którzy na offroadzie zjedli zęby i dyferencjały, jak i żółtodziobom, którzy nie wiedzą za bardzo jak się zabrać do tego całego offroadu.
i
Klasyka w nowym wydaniu
Jego podobieństwo do poprzednika warto zaliczyć do zalet, bo jak pokazała niedawna premiera nowego Defendera (zobacz to auto - KLIKNIJ), nowoczesna interpretacja klasyki dzieli ludzi na zwolenników i przeciwników zmiany. Tu postawiono sprawę jasno - Wrangler JL wygląda jak JK po korzystnym liftingu.
LED-owe Reflektory nachodzą na klasyczny grill, a kierunkowskazy wylądowały na błotnikach. Linia boczna do złudzenia przypomina trzecią generację modelu, a z tyłu mamy kontynuację zmian, głównie polegających na dołożeniu nowoczesnych technologii do dobrze znanego rysunku.
i
Jak w "zwykłym" aucie
We wnętrzu zadziało się zdecydowanie więcej. Wygospodarowano tu miejsce na duży ekran systemu Uconnect i zastosowano znacznie lepsze materiały wykończeniowe. Zegary wreszcie nie przywodzą na myśl lat 90. a całość cechuje dbałość o detale.
Zobacz też: Jeep Gladiator debiutuje. Jest pick-upem!
JL nie jest już spartańską terenówką. Już w poprzedniku mogliśmy się cieszyć niezłym zestawem audio i podgrzewanymi fotelami. Teraz, możemy zamówić Wranglera z systemem bezkluczykowym, kamerą cofania czy systemem multimedialnym obsługującym Apple CarPlay i Android Auto. Zupełnie, jak w normalnym aucie, z tą różnicą, że w Jeepie wciąż mamy możliwość zdemontowania drzwi i dachu, oraz położenia przedniej szyby w 15 minut i przy użyciu podstawowych narzędzi. Amerykanie zapewniają, że to jedyne nowe auto, które oferuje taką możliwość.
i
Rozsądny "klekot"
Nawet najmocniejsze przywiązanie do tradycji przegrywa jednak z obowiązującym w Unii Europejskiej prawem. W nowym Wranglerze oferowanym w Europie, nie zobaczymy już silnika 3.6 V6 Pentastar. Na jego miejsce wskoczył 2-litrowy turbobenzyniak, którym co prawda nie jeździłem, ale powinien być wystarczający do tej wielkości wozu. Szkoda tylko dźwięku i świetnej charakterystyki pracy 6-cylindrowca. Ja jeździłem podczas testu dieslem, który może i nie mruczy tak seksownie, jak bulgocząca V-ka, ale nadaje się do Wranglera bardzo dobrze.
Pisaliśmy: Jeep prezentuje hybryy - liczby są obiecujące
Jeep napędzany wysokoprężnym motorem 2.2-litra i mocy 200 KM zużywa rozsądne 10 l/100 km w mieście i całkiem żwawo wprawia Wranglera w ruch. Tandem tej jednostki z 8-stopniowym automatem ZF stanowi niezły, rozsądny zespół napędowy, na który nie sposób narzekać, szczególnie porównując jego sprawność i kulturę pracy do dieslowskiego silnika w poprzedniej generacji. Wrangler 2.2 CRD ma również rozsądny zasięg (81-litrowy bak) i trzeba bardzo nie lubić diesli, by wybrać benzynę. Albo liczyć każdy grosz - 2-litrówka jest tańsza od 2.2-litrowego diesla, głównie ze względów podatkowych. Różnica wynosi 15 tys. złotych, co przy cenie około ćwierć miliona złotych, nie wydaje się ogromną różnicą.
i
Terenówka
Miałem przyjemność testować najbardziej terenową, a zarazem najfajniejszą odmianę Rubicon. Od innych wersji różni się tym, że wyjeżdża z fabryki na oponach MT, ma największy prześwit (252 mm), a w konsekwencji lepsze kąty natarcia, zejścia i rampowy. Można w niej elektronicznie odłączyć stabilizator poprzeczny, a tylny dyferencjał można zablokować na czas jazdy poza asfaltem. Inne w stosunku do pozostałych wersji są także mosty - zdolne do przenoszenia większych obciążeń podzespoły sprawiają, że nawet seryjnym autem nie strach się wybrać poza utwardzoną drogę.
Testowaliśmy: Jeep Renegade Trailhawk: charakterny liliput
Wszystko to ma swoją cenę - przeciętnie wygłuszony Wrangler, z klockowatym ogumieniem staje się jeszcze głośniejszy, odczuwalnie wibruje podczas powolnego toczenia się, a komfort jazdy jest ledwie "wystarczający". To kolejna cecha, która upodabnia go do poprzedniej generacji, a zarazem znacząco odróżnia od aut takich jak Gelenda, czy Land Cruiser.
i
Z dala od drogi
Weekend to doskonała okazja, by pobawić się w offroad. Po pierwsze, można zabrać znajomych, którzy pomogą Ci odkopać auto w razie potrzeby (offroad nie lubi samotników), po drugie łatwo spotkać "na mieście" inną ekipę, która w razie "W" poratuje linką, dodatkową parą rąk, albo chociaż dobrą radą i łykiem wody. Ruszamy więc poza asfalt. Teren, jaki nas dziś czeka to piach.
Sprawdziliśmy: Jazda po śniegu i zaspach łatwiejsza z napędem 4x4. Zimowe testy w Laponii pokazały co jest ważne
Ciężkie terenówki nie przepadają za suchymi, sypkimi podłożami. Na piasku wykazują się stosunkowo lekkie auta o dużym prześwicie i oponach z obniżonym ciśnieniem. My wjechaliśmy w piach Wranglerem, który zdecydowanie nie należy do aut wagi piórkowej, bo waży aż 2197 kg. To niewiele (niespełna 200 kg) mniej niż "Gelenda". Jak radzi sobie Rubicon?
Na luźnym podłożu zdecydowanie nie idzie mu jak po maśle. Auto sprawia wrażenie, jakby miało zaraz osiąść, dlatego kierowca skupia się na utrzymaniu pędu, a Jeep... zawsze da sobie radę. Zupełnie jakby w jednej chwili mówił Ci "stary ja już nie mogę", by zaraz potem odzyskać wigor i niestrudzenie przeć do przodu. Bardzo skuteczny napęd, przyzwoite fabryczne opony i odpowiedni moment obrotowy ratują nas niemal z każdej sytuacji. Przez cały tydzień udało mi się nie zakopać Wranglera, co jest już jakimś wyczynem, bo niejedną prasową "terenówkę" musiałem odkopywać gołymi rękoma, w zależności od pory roku, ze śniegu lub piasku.
i
4 łapy na podłożu
Zawieszenie Jeepa jest zdolne do takiego wykrzyżu, że naprawdę niełatwo doprowadzić do oderwania któregoś z kół od podłoża. Jeep jest jak przyklejony do ziemi i z łatwością pokonuje przeszkody, na widok których moją pierwszą myślą, było "nien no tam to na pewno nie wjadę". Inne auta przyzwyczaiły mnie do ostrożności, a w przypadku tego miałem wrażenie, jakbym mógł zrealizować nawet najbardziej ambitne pomysły.
Wiedziałeś o tym? Tego sposobu mocowania opony na feldze na pewno nie znałeś - zobacz koniecznie WIDEO
Niektórzy czytając ten tekst pewnie pomyślą: "Jasne, było sucho, auto było seryjne, a tak w ogóle to ekscytujesz się bo nigdy nie byłeś na prawdziwym off-roadzie". Niespodzianka - byłem, widziałem co potrafi zmota w terenie, ale mówimy dziś o seryjnym aucie i porównujemy je do innych, które możemy kupić dziś w salonach.
A jednak, nie obyło się bez odkopywania
Z tą różnicą, że to my pomagaliśmy wyjechać komuś innemu z piaszczystego dołu. Wrangler wyciągnął z opresji poczciwą Fronterę, która odmówiła dalszej jazdy na lekkim wzniesieniu z wielkimi koleinami. Miło było komuś pomóc, oby karma wróciła, gdy przyjadę tam jakimś SUV-em i się nim zakopię, co zapewne kiedyś nastąpi, bo znów nie odpuszczę w porę i "ta ostatnia górka" ponownie okaże się najgorszym pomysłem tego dnia.
Kosztowna zabawa
Jeśli chcecie się pozachwycać, jak ja, albo na własnej skórze i za kierownicą Wranglera przekonać się, czy offroad to taka fajna sprawa, przygotujcie się na spory wydatek. Bazowa wersja z benzynowym silnikiem kosztuje 204 100 zł. Rubicon to wydatek minimum 237 500 zł. Moim zdaniem nie ma co przebierać w półśrodkach - topowa wersja nie zawodzi i znacznie różni się od podstawy. Drogo? Jasne, ale nabywców nie brakuje. Po kilku dniach spędzonych z tym autem moje zdziwienie szybko przeszło w zrozumienie. Wrangler to najprawdziwsza terenówka, jaką pozostanie na co najmniej kilka lat.
Jeep Wrangler Unlimited JL Rubicon 2.2 CRD - dane techniczne
| SILNIK | R4 Turbo |
| Paliwo | Diesel |
| Pojemność | 2143 cm3 |
| Moc maksymalna | 147 kW/ 200 KM/ przy 3500 obr./min |
| Maks mom. obrotowy | 450 Nm/2000 obr./min |
| Prędkość maksymalna | 160 km/h |
| Przyspieszenie 0-100km/h | 10,3 sekundy |
| Skrzynia biegów | automatyczna/ 8 biegów |
| Napęd | tylny, dołączany przedni, z reduktorem |
| Zbiornik paliwa | 81 l |
| Długość | 4882 mm |
| Szerokość | 1894 mm |
| Wysokość | 1848 mm |
| Rozstaw osi | 3008 mm |
| Masa własna | 2197 kg |
| Maksymalna masa całkowita | 2630 kg |
| Maksymalna masa holowanej przyczepy | 2495 kg |
| Pojemność bagażnika | 533 l (po złożeniu siedzeń 1044 l) |
| Prześwit | 252 mm |
| Głębokość brodzenia | 762 mm przy 8 km/h |
| Kąt natarcia | 36° |
| Kąt zejścia | 31,4° |
| Kąt rampowy | 20,8° |
| Średnica zawracania między krawężnikami | 12,28 m |
| Hamulce przód/tył | tarczowe wentylowane/tarczowe |
| Zawieszenie przód | Sprężyny śrubowe/oś sztywna |
| Zawieszenie tył | Sprężyny śrubowe/oś sztywna |
| Opony przód i tył | 255/75 R17 |
