Wszystkiego po trochu. Nowy Citroen C5 X - PIERWSZE JAZDY, OPINIA

Kiedy coś jest do wszystkiego... tak, tak, wszyscy wiemy jak brzmi dalszy ciąg tego powiedzenia, ale choć nowy Citroen C5 X jest zlepkiem różnych rodzajów nadwozia, nie utożsamia się z tym porzekadłem. Francuski flagowiec, którego można opisać jako “crossoverowate” kombi, nie musi wszystkim się podobać, ale trzeba mu przyznać, że świetnie wpisuje się w obecne trendy, pozostając przy tym prawdziwym "francuzem" - awangardowym i bardzo komfortowym. Nowe C5 X, jak na auto z kraju pysznych bagietek i żabich udek przystało, nie zachęca do szybkiej jazdy, o czym przekonałem się podczas pierwszych dziennikarskich jazd na serpentynach Katalonii.

Zmieszany

Gdy po raz pierwszy zobaczyłem nowego Citroena C5 X na zdjęciach, byłem lekko zmieszany. Nie wiedziałem jak go nazwać, ale spodobał mi się. I chyba nie tylko mi, skoro po wielkim sukcesie dwóch modeli z rodziny Aircross, producent zdecydował się wskrzesić C5 w takim właśnie wydaniu. Zważywszy na popularność, jaką cieszą się w ostatnich latach podniesione i uterenowione modele, nowy flagowiec po prostu nie mógł inaczej wyglądać. 

Jedni są fanami tej bryły, drudzy przeciwnie. Ja należę do tej pierwszej grupy, ale mam z tym autem pewien problem. Skoro to nowa wizytówka Citorena, to czemu pomimo tak muskularnej sylwetki i sporego prześwitu (19,4 cm), nie występuje w wersji z napędem na wszystkie koła? Przecież to by był największy koszmar Audi allroad’ów, Mercedesów All-terrain’ów czy Volvo Cross Country. Najwidoczniej po wielkim sukcesie C5 Aircross księgowi policzyli, że opracowanie takiego napędu byłoby stratą pieniędzy, skoro w uterenowionym aucie klientom wystarczy fakt, że poradzi sobie z każdym krawężnikiem.

Komfort prima sort

Nie wszystko jednak poszło na marne, bo większy prześwit to także większa wygoda podczas wsiadania i wysiadania, a to właśnie komfort jest tu motywem przewodnim. Nowość spod znaku szewronów dziury, progi zwalniające i nierówności nawierzchni połyka z gracją, co jest wielką zasługą aktywnego zawieszenia Citroen Advanced Comfort i systemu Progressive Hydraulic Cushions, który pozwala kierowcy dostosować poziom tłumienia jednym z trzech zdefiniowanych trybów jazdy. Do długich i przyjemnych podróży zapraszają także fotele Advanced Comfort z funkcją masażu, dostępne w najwyżej pozycjonowanych wersjach Shine i Shine Pack.

O dobre samopoczucie pasażerów dba także dobrze spasowana kabina, która choć jest zlepkiem elementów z modeli niższych segmentów, nie skrzypi i nie trzeszczy. Jest przyjemnie dla oka i miękko tam, gdzie najczęściej sięgają nasze ręce. Frustracja może się pojawić dopiero, gdy zaczniemy szperać w nowym systemie multimedialnym. Na duży ekran miło się patrzy, ale gdy przyjdzie nam coś ustawić… możemy się zawieść, bo system potrafi się zaciąć. Tyle dobrego, że do obsługi klimatyzacji i nawiewów mamy oddzielny, fizyczny panel z klasycznymi guzikami i pokrętłami. Miłym zaskoczeniem jest także nowa kamera cofania ze spryskiwaczem. Wreszcie jej obraz jest na tyle dobrej jakości, że nie trzeba przystawiać do ekranu nosa, żeby cokolwiek zobaczyć. Ponadto, jako jedyny w gamie, C5 X występuje z kamerami 360 stopni.

Przekonuje przestrzenią

Citroen C5 X ma swoje bolączki, ale jest świetny w tym, do czego został stworzony. Nowy reprezentant segmentu D jest naprawdę sporym autem, które wygodnie ugości wszystkich pasażerów. W kabinie nikomu nie zabraknie przestrzeni na głowę, barki oraz nogi, a także gniazd USB-C do ładowania urządzeń i kieszeni na mniejsze szpargały. Miejsca nie brakuje też za tylną kanapą, która składa się w proporcjach 60:40 i jest dostosowana do przewozu nart. Domyślnie bagażnik ma pojemność 545 litrów (485 litrów w odmianie plug-in hybrid) i jest wyposażony w szyny, które ułatwiają wkładanie i wyciąganie walizek czy innych gabarytów. Kiedy jednak nie korzystamy z pełnego potencjału tego kufra, warto zabezpieczyć bagaże siatą, by nie ślizgały się podczas jazdy - wiem, co mówię.

Pod maską bez zaskoczeń

Jak cała reszta aut z koncernu Stellantis, również Citroen C5 X otwiera swoją ofertę 3-cylindrowym motorem PureTech o pojemności 1,2-litra, który generuje moc 130 KM i 230 Nm. Drugie miejsce w ofercie zajmuje benzynowa jednostka 1.6 PureTech o mocy 180 KM i 250 Nm, zaś na górze tej skromnej gamy znajduje się hybryda plug-in, tworzona przez duet benzynowego 1.6 i silnika elektrycznego, dysponująca łączną mocą 225 KM i 360 Nm. Niestety, producent nie planuje w przyszłości zamontować pod maską diesla, ale przynajmniej w każdej odmianie 8-biegowy automat jest już w standardzie.

Jak to jeździ?

Podczas pierwszych dziennikarskich jazd miałem do czynienia z topową oraz bazową wersją napędu. Pierwszego dnia blisko 150 kilometrów po katalońskich serpentynach pokonałem tą mocniejsza odmianą, ale moc nie grała tu większej roli, bo Citroen C5 X nie zachęca do szybkiej jazdy i dynamicznego pokonywania zakrętów. Zapas mocy przydawał się jedynie podczas wyprzedzania, a litowo-jonowy akumulator (12,4 kWh) do obniżenia zużycia paliwa. W teorii, w trybie elektrycznym wersja PHEV powinna przejechać do 54 km (WLTP), jednak w rzeczywistości, nawet przy sprzyjających warunkach pogodowych, to niecałe 40 km.

Jazda z podstawowym motorem nie różni się wiele, gdy utrzymujemy stałą prędkość. Te 130 koni w zupełności wystarcza do spokojnych wojaży, jednak kiedy przyjdzie nam wyprzedzić TIR-a, okazuje się, że na 1450 kg to trochę za mało. Zaletę widzę jednak w tym, że nie ma zbyt dużego apetytu na paliwo. Obydwie te wersje dzieli 95 KM, ale łączy niezdecydowana skrzynia biegów. Choć ma aż 8 przełożeń lubi czasami szarpnąć, co utrudnia płynną jazdę. Niemal za każdym razem, gdy dojeżdżałem do sygnalizacji świetlnej, poszarpywała podczas zrzucania biegów. Taki już jej urok.

Citroen C5 X - ceny w Polsce

Bazowa wersja z 3-cylindrowym motorem startuje od 139 300 zł (Feel), ale nie moim zdaniem nie sprawdzi się w polskich realiach. Tu pojawia się problem, bo do czwartego cylindra trzeba dopłacić aż 33 000 zł. Tyle dobrego, że za wspomniane 172 300 zł lądujemy już prawie na samym szczycie oferty, bowiem razem z mocniejszym motorem dostaniemy bogatsze wyposażenie (Shine). Fani hybryd przeżyją kolejny szok, bo 225-konna odmiana startuje dopiero od 195 800 zł (Feel Pack).

Wersja	Feel	Feel Pack	Shine	Shine Pack
1.2 PureTech	139 300 zł	151 300 zł	161 300 zł	-
1.6 PureTech	-	-	172 300 zł	181 800 zł
PHEV 225	-	195 800 zł	205 800 zł	215 300 zł

Warto?

Moim zdaniem Citroen C5 X jest wart uwagi każdego, kto lubi wyróżniać się w tłumie i ceni sobie wysoki komfort, a nie stać go na flagowe, niemieckie limuzyny. To crossovero-kombi jest od nich znacznie tańsze, ale wciąż swoje kosztuje. To jednak nie jest jego wadą, bo do rosnących cen, dosłownie wszystkiego, chyba każdy się już przyzwyczaił. Podczas pierwszego spotkania z nowym C5 X kręciłem się po pięknej Katalonii, gdzie do jakości dróg nie można się przyczepić. Prawdziwy test na polskich odcinkach pokaże, do czego naprawdę jest zdolny.