Zjazd bez niespodzianek

Garaż sytuuje się pod budynkiem najczęściej wtedy, kiedy piwnica jest na tyle rozległa, że można przeznaczyć jej część dla samochodu, albo kiedy układ działki nie pozwala na postawienie go nigdzie indziej. Na małej lub wąskiej działce nie zmieści się garaż wolno stojący lub dostawiony z boku budynku, a na terenie nierównym lub na skarpie takie rozwiązanie byłoby nawet niewskazane. Tam zaleca się minimalizowanie powierzchni obrysu budynku i stawianie raczej domów o kilku niedużych kondygnacjach niż rozległych w planie. Z garażem znajdującym się poniżej poziomu ulicy wiążą się jednak pewne niedogodności. Aby korzystanie z niego było komfortowe, trzeba starannie przygotować wjazd, czyli w tym przypadku – pochyły zjazd.

Wygodny układ Minimalna szerokość bramy garażowej to 2,3 m. Zjazd powinien być jednak z każdej strony przynajmniej o 0,5 m szerszy, chociażby po to, aby móc otworzyć drzwi samochodu. Za optymalną szerokość zjazdu do jednostanowiskowego garażu uznaje się 3,5-4 m. Taka przestrzeń wystarcza do niezbędnego manewrowania, a powierzchnia zjazdu nie jest przesadnie droga w wykończeniu. Problem może sprawić zapewnienie wystarczającej długości zjazdu. Od niej zależy przecież nachylenie głównej pochylni – im zjazd krótszy, tym bardziej stromy. Stopień nachylenia powierzchni nie powinien przekraczać 25%, co oznacza, że w przypadku garażu zagłębionego na 2,5 m odcinek między bramą garażową a wjazdową (mierzony prostopadle do bramy) musi mieć długość przynajmniej 10 m.

Aby zjazd był wygodny, czyli jego spadek nie przekraczał 15%, ta długość musi się zwiększyć aż do 17 m. Nie zawsze udaje się wygospodarować tyle przestrzeni, wiele domów jest odsuniętych od ogrodzenia tylko o normowe 4 m. W takiej sytuacji zamiast nadmiernie zwiększać spadek zjazdu, lepiej rozważyć zmniejszenie głębokości posadowienia budynku (a więc również garażu), ograniczając ją tylko do strefy przemarzania, czyli 0,8-1,2 m. Na ogół o dobre rozwiązania już na etapie projektu dbają architekci, ale przecież praktyka potrafi niemile zaskoczyć. Przy posadowieniu fundamentów na głębokości 1,2 m powierzchnia podłogi w garażu znajdzie się około 0,9 m poniżej poziomu ulicy, a więc na odcinku 4 m zjazd będzie miał spadek 22,5%.

Warto pamiętać, że stroma pochylnia główna tworzy z płaskim podłożem ulicy i garażu dość ostry kąt będący pułapką zwłaszcza dla długich samochodów. Wypukłość przy bramie wjazdowej może uszkodzić podwozie, a podczas wjeżdżania lub wyjeżdżania z garażu łatwo zarysować spód zderzaka. Dlatego, jeśli to tylko możliwe, na długości zjazdu powinno się wykonywać fragmenty przejściowe o spadku mniejszym niż pochylnia główna. Łagodzą one załamania powierzchni i zmniejszają ryzyko uszkodzenia podwozia samochodu, ale – niestety – o kilka metrów wydłużają zjazd.

Odwodnienie

Woda opadowa to wróg numer jeden podziemnego garażu. Nieodpowiednia konstrukcja pochyłego zjazdu szybko doprowadziłaby do tego, że spływająca woda gromadziłaby się we wszystkich narożnikach i zalewała ściany domu i garaż. Aby tego uniknąć, w końcowej części zjazdu, na odcinku długości przynajmniej 0,5 m, pozostawia się prawie płaski fragment i umieszcza się w nim liniowe korytko odwadniające. Powinno ono być zagłębione w podłożu, żeby nie wystawało ponad powierzchnię okładziny. W korytku lub w jego otoczeniu układa się kabel grzejny, który zimą nie dopuści do zamarzania wody, oraz osadnik szlamu zbierający zanieczyszczenia spływające razem z wodą. Nawierzchnię za korytkiem i w garażu układa się z lekkim spadkiem w kierunku korytka.

Oprócz odwodnienia zjazdu warto zaprojektować odprowadzenie wody z samego garażu. Zimą z kół i podwozia samochodu odpadają lodowe bryły, które roztapiają się i pozostawiają na posadzce brudne kałuże. Jeśli w podłodze garażu zamontuje się korytko odwadniające, to zanieczyszczenia będzie można zgarnąć bezpośrednio do niego i uniknie się ciągłego sprzątania.

Instalacja przeciwoblodzeniowa

Niektórym inwestorom w trakcie budowy wydaje się, że odgarnianie śniegu czy skuwanie lodu z podjazdu w czasie zimy to przyjemne domowe obowiązki. Jednak po zamieszkaniu najczęściej zmieniają zdanie i w rezultacie samochód na czas zimy przenosi się na ulicę. Po oblodzonym zjeździe oczywiście udałoby się wjechać do garażu, ale wyjazd z niego mógłby się okazać niemożliwy. Dlatego na każdej pochylni, niezależnie od stopnia nachylenia, powinno się ułożyć instalację przeciwoblodzeniową, czyli maty grzejne, które roztapiają gromadzący się śnieg, nie dopuszczając do jego zamarzania. Maty mogą być ułożone pod całą powierzchnią zjazdu albo tylko w pasach pod kołami samochodu. Pierwsze rozwiązanie jest uniwersalne, bo umożliwia bezpieczne korzystanie z całego zjazdu, również z obrzeży. Drugie jest zdecydowanie tańsze, ale nie pozwala na wygodne zejście do garażu, bo z boku zjazdu, przy poręczy, powierzchnia pozostaje śliska.

Dobra nawierzchnia

Odpowiednie nachylenie zjazdu formuje się za pomocą warstwy zagęszczonego żwiru i betonu. Na tak przygotowanym podłożu układa się podsypkę piaskową, a na niej nawierzchnię. Może ona być wykonana z takich samych materiałów, jakie stosuje się na płaskich podjazdach: kostki brukowej, bazaltowej lub granitowej albo płyt chodnikowych grubości 6-8 cm. Warto jednak pamiętać, że mokra kostka bazaltowa jest bardzo śliska, więc nawet podczas niewielkich opadów łatwo na niej stracić panowanie nad samochodem. Z tego samego powodu na okładzinę nie stosuje się gresu ani granitu polerowanego. Na stromych zjazdach nawierzchnia powinna być karbowana, czyli poprzecinana wypukłymi poprzecznymi pasmami. Ułatwiają one odprowadzanie wody opadowej i zapobiegają poślizgowi. W nawierzchni zjazdu często łączy się dwa rodzaje okładziny – środek i boki wykłada się kostką, a pasy pod kołami samochodu płytkami ażurowymi. W ich otworach wysiewa się trawę. Choć dzięki temu błoto z kół częściowo spada do otworów w płytkach, a powierzchnia zjazdu i podłogi w garażu mniej się brudzi, nie jest to rozwiązanie zalecane. Woda spłukuje bowiem ziemię i źdźbła trawy, które osadzają się w korytku odwadniającym i zanieczyszczają je.

Jeśli szerokość zjazdu na to pozwala, z boku można zrobić schodki służące do wygodnego przechodzenia. Wzdłuż ścian oporowych warto też przymocować poręcz, która przydaje się zwłaszcza w zimie.

Solidne ściany oporowe

Muszą być na tyle mocne, żeby wytrzymały napór znajdującego się za nimi gruntu. Ich konstrukcja – wysokość, szerokość i układ zbrojenia – musi być obliczona przez konstruktora. Stateczność ściany, czyli pewność, że się nie przewróci, zależy od rodzaju gruntu i poziomu zagłębienia oraz od kształtu i użytego materiału konstrukcyjnego. Najmocniejsze są ściany oporowe o kształcie litery L, z zagęszczonego zbrojonego betonu lub z prefabrykatów, ale kiedy nie ma dużego obciążenia (niski poziom gruntu po drugiej stronie ściany), można je również murować.

Ściany oporowe mają specyficzną budowę. Ich stopa musi mieć odpowiednią szerokość, większą dla wyższych ścian, i być przykryta gruntem. Dzięki temu utrzymuje ścianę w miejscu i nie pozwala jej się przewrócić. Sama ściana musi być u dołu szersza niż u góry. Największe parcie gruntu występuje bowiem właśnie w dolnej części – ściana musi być tam grubsza i dozbrojona, inaczej popęka lub nawet się złamie.

Nie mniej ważne niż kształt ścian oporowych jest ich prawidłowe zaizolowanie. Muszą być zabezpieczone przed wodą tak samo jak fundamenty domu – wszędzie tam, gdzie stykają się z gruntem, powinny być osłonięte izolacją przeciwwilgociową. Jeśli wokół budynku wykonuje się drenaż, ściany dodatkowo osłania się geowłókniną i warstwą żwiru. Układ drenażu trzeba jednak zawsze uzgodnić z geotechnikiem i konstruktorem, bo zbyt głęboko ułożone przewody mogłyby doprowadzić do podmywania gruntu pod ścianami oporowymi i ich niekontrolowanego osiadania.

Na górze ścian wykonuje się czapy betonowe lub blaszane obróbki. Powinny mieć spadek w kierunku gruntu i być z obu stron zakończone kapinosem, który uniemożliwi spływanie wody po ścianie i pozostawianie na niej brudnych smug. Ściany powinny być wyniesione 15-20 cm powyżej poziomu gruntu, inaczej może on się osypywać na zjazd. Powierzchnię ścian można wykończyć nienasiąkliwym tynkiem mozaikowym, okładziną z klinkieru lub z naturalnego albo sztucznego kamienia.

Ponieważ ściany oporowe nie są częścią konstrukcji budynku, nie mogą być z nią na stałe połączone, lecz muszą być od niej oddylatowane. Aby styk nie pękał, powinno się go wypełnić materiałem elastycznym i odpornym na wodę – na przykład sznurem dylatacyjnym.

Wjazd na zjazd

Parkowanie przed bramą wjazdową w celu jej otwarcia powoduje chwilowe blokowanie jezdni. Przy narastającej liczbie samochodów stało się to, zwłaszcza na osiedlowych uliczkach, dosyć uciążliwe. Problem ten został rozwiązany dzięki zmianom w warunkach uzyskania pozwolenia na budowę. Określa się w nich minimalną odległość bramy wjazdowej od ulicy. Wynosi ona 3 m, czyli tyle co minimalny promień skrętu. Zmiana ta miała na celu umożliwienie swobodnego wjazdu na posesję samochodów ciężarowych, karetek czy straży pożarnej, ale przy okazji spowodowała powstanie pod każdą bramą trzymetrowego podjazdu. Trzeba jednak pamiętać, że cofnięta względem ulicy brama skraca długość pochyłego spadku.

Rodzaj zjazdu ma niemałe znaczenie podczas wyboru bramy garażowej. Bramy rozwierne lub uchylne wymagają pozostawienia przed samochodem przynajmniej 1-2 m odstępu. Dlatego w garażach z krótkim i stromym zjazdem najlepiej sprawdzają się bramy zwijane lub segmentowe, które nie zajmują przestrzeni przed samochodem.