Motorniczy mógł nie wiedzieć, że tramwaj ciągnie dziecko. Tragiczny wypadek w Warszawie. Rozmowa z ekspertem

Alicja Franczuk, „Super Express”: – Od jak dawna zajmuje się pan analizowaniem wypadków?

Inż. Rafał Bielnik, Crashlab.pl, biegły: - Zawodowo ponad 20 lat. Już w dzieciństwie złapałem tego bakcyla. Zawodowo zajmował się tym już mój ojciec. Siłą rzeczy miałem kontakt z tą tematyką. Analizy wypadków były częstym tematem w naszym domu rodzinnym. Stopniowo wdrażałem się w tę tematykę, jeżdżąc m.in. na oględziny powypadkowe i zdobywając wykształcenie kierunkowe. Ostatecznie tak bardzo zafascynowała mnie ta praca, że sam zacząłem się nią zajmować.

– Na czym właściwie polega Pana praca?

– To dość rozległa dziedzina. Na co dzień prowadzę firmę rzeczoznawczą, która zajmuje się głównie analizami zdarzeń drogowych, oględzinami pojazdów po wypadkach, zarówno w sprawach procesowych, ale też innych. Bazujemy nie tylko na aktach spraw, ale również ustaleniach własnych. Ustalamy np. położenie kamer monitorujących, analizujemy zapis wideo oraz tzw. ślady elektroniczne, które są zapisywane w sterownikach pojazdów. Im większą bazę dowodową mamy do dyspozycji, tym bardziej precyzyjna jest rekonstrukcja i analiza zdarzenia. Klasyczny sposób wykonywania oględzin, a przede wszystkim wykorzystywane urządzenia pomiarowe, często nie dają możliwości precyzyjnego odtworzenia miejsca zdarzenia. Prosty przykład: technik kryminalistyki dysponując kołem pomiarowym nie jest w stanie zmierzyć położenia kamery przemysłowej, która znajduje się np. na terenie zamkniętym i jest dodatkowo zawieszona kilkanaście metrów nad podłożem. Wyposażenie policji jest wprawdzie powoli modernizowane, jednak ciągle nasycenie tego typu sprzętem jest zbyt małe w stosunku do potrzeb. My staramy się przedstawić rzeczywisty wygląd miejsca zdarzenia. Uczestniczymy w oględzinach miejsc zdarzeń, również bezpośrednio po wypadkach. Daje to możliwość szczegółowej inwentaryzacji tych miejsc oraz wskazania organom procesowym kierunku działania, w celu zgromadzenia pełnego materiału dowodowego. Pewne dowody, szczególnie materialne, mogą zostać utracone wraz z upływem czasu, więc istotna jest również szybkość działania. Nadążanie za zmianami technologicznymi wymaga od nas ciągłego szkolenia oraz inwestowania środków w sprzęt oraz oprogramowanie, ale to konieczność jeże chce się wykonywać ten zawód w sposób rzetelny.

Technologia, którą obecnie wykorzystujemy jest przydatna nie tylko w analizach zdarzeń drogowych. Może być ona wykorzystana wszędzie tam, gdzie istotne jest precyzyjne odtworzenie wyglądu miejsc zdarzeń, czy też obiektów np. wszelkiego rodzaju wypadki przy pracy np. upadki z wysokości, obsunięcia się ziemi, uszkodzenia infrastruktury, obszary klęsk żywiołowych, ustalania objętości i powierzchni składowisk odpadów, itp. Mamy możliwość przedstawienia szczegółowego wyglądu dowolnego miejsca zdarzenia w trójwymiarze. Obrazu nie jest w stanie zastąpić żaden opis słowny.

– Ostatnio współpracując ze specjalistą z zakresu fotogrametrii i geodezji stworzył Pan analizę tragicznego wypadku z udziałem tramwaju typu Konstal 105N i małego dziecka, do którego doszło na początku sierpnia. Tramwaje Warszawskie po wypadku zapewniały, że tramwaj był sprawny, a system zapobiegający przytrzaśnięciu pasażera działał prawidłowo. Czy możliwe jest, by rzeczywiście tak było, a mimo to doszło do tragedii?

– Ja takich przypadków w karierze zawodowej analizowałem już kilkanaście. Drzwi się zamknęły przytrzaskując pasażera i tramwaj pociągnął go za sobą. Badaliśmy ten pojazd później i on rzeczywiście był sprawny. Mechanizm rewersowy działał. Blokada ruszenia też działała. Co zatem było nie tak? Rozporządzenie Ministerstwa Infrastruktury wymaga testowania mechanizmu w określony sposób, który jednak nie uwzględnia do końca rzeczywistości. Nie żyjemy w układzie idealnym, w którym przeszkoda jest sztywna, prostopadle wkładana w drzwi. I jeżeli jest to jakaś przeszkoda o mniejszym przekroju znajdująca się w specyficznym miejscu jak np. rączka czy nóżka dziecka, czy nawet osoby dorosłej, to według mnie świadczy to o błędzie konstrukcyjnym, bo mechanizm rewersowy działa poprawnie, blokada ruszenia pojazdu też działała, a mimo przeszkody tramwaj może ruszyć i kontynuować jazdę.

– Czy to oznacza, że sama konstrukcja drzwi również ma ogromne znaczenie? Podróżując starymi tramwajami możemy zauważyć na dole lukę pomiędzy skrzydłami, a podłogą, w której na spokojnie zmieści się nawet stopa dorosłego człowieka.

– Tak. Drzwi tramwaju składają się z dwóch skrzydeł. Na ich pionowych krawędziach znajdują się uszczelki gumowe. W przypadku zamknięcia drzwi nie dochodzi do styku krawędzi skrzydeł, lecz stykają się ze sobą uszczelki. Ze względu na elastyczność uszczelki i odstęp pomiędzy krawędziami istnieje możliwość umieszczenia przeszkody pomiędzy krawędziami drzwi. Dodatkowo skrzydła wykonane są z tworzywa sztucznego i istnieje możliwość ich wyboczenia. Nie występuje też idealne spasowanie dolnych krawędzi drzwi z podłogą. Te okoliczności powodują, iż pomimo znalezienia się przeszkody pomiędzy krawędziami skrzydeł drzwi może nie zadziałać zarówno rewers, jak również mechanizm blokady jazdy.

– A co z motorniczym? Mógł nie widzieć dziecka uwięzionego przez drzwi?

– Tak. Motorniczy patrząc w lusterko mógł po prostu tego dziecka nie widzieć, bo mogło się ono znajdować w skośnej części pudła wagonu, w miejscu niewidocznym dla motorniczego w lusterku wstecznym. Drzwi się zamknęły, nie zadziałał rewers, motorniczy został poinformowany kontrolką na pulpicie o prawidłowym zamknięciu drzwi i mógł podjąć jazdę. W tym konkretnym przypadku, który analizowaliśmy, nie wiemy czy tak było w rzeczywistości, ale wskazaliśmy, iż taka możliwość występowała. Tego typu przypadki zdarzają się relatywnie często i dotyczą również osób dorosłych, w szczególności osób w podeszłym wieku, których tempo wsiadania i wysiadania z pojazdu może być znacznie mniejsze niż osób sprawnych ruchowo.

– Istotny w tej sprawie był też hamulec bezpieczeństwa. Tramwaje Warszawskie przekazały, że został on użyty, a tramwaj zahamował na dystansie 28 metrów w około 4 sekundy. Czy gdyby został zaciągnięty wcześniej, można by było uniknąć śmierci dziecka?

– On był użyty, ale prawdopodobnie za późno. Gdyby był użyty zaraz po ruszeniu tramwaju z przystanku, to ten nie zdążyłby się rozpędzić i droga hamowania wyniosłaby nie kilkadziesiąt a kilka, czy kilkanaście metrów. Nie wiemy jednak, co działo się wewnątrz wagonu. Czy pasażerowie od razu spostrzegli, że dziecko potrzebuje pomocy? Tutaj mamy taką niekorzystną sytuację, że pierwotnie drzwi miały górne i dolne okna, po modernizacji, dolne części drzwi są już wypełnione. Więc nawet jeżeli zaklinowany był fragment nóżki dziecka, to ludzie, którzy znajdowali się nawet w bliskiej odległości, ale nie patrzyli konkretnie na te drzwi, to mogli tego nie wiedzieć. Być może pasażerowie dopiero po jakimś czasie spostrzegli, że coś się stało. W tym czasie tramwaj zdążył już się rozpędzić, a droga hamowania wydłużyła się. Należy też pamiętać, że ludzie w sytuacji silnego, nieoczekiwanego stresu mogą zachowywać się irracjonalnie. Praktycznie każdy wypadek jest łańcuchem okoliczności, z których wyeliminowanie choćby jednej pozwala uniknąć zdarzenia. Przykładowo, gdyby mechanizmy nie zapobiegłyby ruszaniu, ale motorniczy miałby możliwość dostrzec chłopca, mógłby przerwać ten łańcuch zdarzeń, otwierając drzwi. Gdyby pasażerowie od razu zaciągnęli hamulec ręczny, tramwaj niemal natychmiast by się zatrzymał. Celem naszej analizy i udostępnionego materiału było zwrócenie uwagi szerszej rzeczy odbiorców na mankamenty tego typu tramwajów i uwzględnienie ich podczas codziennego korzystania z tych środków transportu publicznego.

– Pozostaje najważniejsze pytanie: co zrobić, by uniknąć takich sytuacji w przyszłości?

– Tego typu tramwaje są sukcesywnie eliminowane z eksploatacji. Ten proces zakończy się prawdopodobnie w ciągu kilku lat. Cześć wagonów została zmodernizowana w taki sposób, że motorniczy ma możliwość kontroli martwych obszarów, znajdujących się przy wagonach na monitorze znajdującym się w kabinie. Zastosowanie innych rozwiązań np. montaż fotokomórek też mógłby być bramy pod uwagę. Nie jest to jednak takie proste, jak się z pozoru wydaje. Zmiany konstrukcyjne wymagają kompleksowych prac projektowych i wykonawczych. Realizuje się je przy okazji remontów modernizacyjnych. Biorąc pod uwagę krótką perspektywę eksploatacji wagonów Konstal ich gruntowna modernizacja może być ekonomicznie nieuzasadniona. W tej sytuacji bardzo ważne jest też edukowanie pasażerów. Korzystając z tego typu środków transportu, trzeba mieć na uwadze, że motorniczy nie zawsze może kontrolować w stu procentach sytuację, bo jest to fizycznie niemożliwe. Nie należy też w pełni ufać sprzętowi, ani wychodzić lub wchodzić po usłyszeniu sygnału zamykania drzwi, bo może to się źle skończyć. Planujemy w przyszłości stworzyć cykl filmów o charakterze edukacyjnym, obejmujących różne aspekty ruch drogowego i wiążących się z nim niebezpieczeństw oraz wyzwań dla jego uczestników.

ROZMAWIAŁA ALICJA FRANCZUK