Koncepty Toyoty

Kliknij w kolejne zdjęcia by poznać historię konceptów

24 października 1969 r. książę Nobuhito Takamatsu, młodszy brat cesarza Hirohito i dyrektor Tokyo Motor Show uroczyście otworzył 16. edycję tej imprezy. Po krótkim przemówieniu przeszedł na stoisko Toyoty i dokonał prezentacji niezwykłego pojazdu. Toyota EX-1 była wizytówką japońskiego przemysłu motoryzacyjnego. Niskie, dwuosobowe coupé z nadwoziem w kształcie klina szokowało zwiedzających. Wówczas, w 1969 roku styliści Toyoty udowodnili, że mogą rywalizować z włoską elitą. Jak w prototypowej Alfa Romeo Montreal przednie reflektory skryto za żaluzjami. Niezwykłym rozwiązaniem był szklany, panoramiczny dach oraz charakterystyczne “skrzelowe” wloty powietrza w tylnym słupku. Czteroramienne obręcze z lekkiego stopu były zapowiedzią światowej mody na “alusy”. Innym, niezwykłym wówczas, a dziś popularnym elementem stylistycznym były dwie końcówki układu wydechowego wkomponowane w nadwozie EX-1. Satoru Nozaki oraz inni designerzy Toyoty wyszli daleko w przyszłość: podczas jazdy z dużą prędkością umieszczony na dachu spoiler podnosił się automatycznie za pomocą elektrycznych siłowników. Dopiero dwie dekady później Porsche zastosowało podobne rozwiązanie w modelu 911 Carrera 4, montując ruchomy spoiler z tyłu, na masce silnika. Dla osiągnięcia niskich oporów powietrza podwozie EX-1 było niemal idealnie gładkie. Podzespoły i układ wydechowy zakryto wyprofilowanymi osłonami. EX-1 miał być samochodem o wysokich osiągach przeznaczonym do szybkich długodystansowych podróży. EX-1 nie trafił na linią montażową, lecz rewolucyjna sylwetka nadwozia stała się punktem wyjścia dla zespołu projektującego pierwszą generację modelu Celica (1970).

Podczas 16. Tokyo Motor Show 69’, obok EX-1 Toyota zaprezentowała koncepcyjny pojazd, który miał stanowić skuteczne antidotum na zakorkowane ulice japońskich aglomeracji. EX-II był prototypem małego, dwuosobowego samochodu miejskiego z napędem elektrycznym. Marketingowcy Toyoty zapoznali się z badaniami, z których wynikało, że ponad 75 % Japończyków używa pojazdu na krótkich dystansach dom-praca-dom, a w samochodzie jadą najwyżej dwie osoby. Krótka, zwarta sylwetka przypominała kroplę wody. Górna część kabiny była przeszklona i uchylana ku górze, co umożliwiało wsiadanie i wysiadanie na zatłoczonych parkingach. EX-II nie trafił do produkcji, lecz stał się początkiem poszukiwań zwieńczonych projektem seryjnych hybryd Plug-in. W ideę małego, przyjaznego środowisku auta przeznaczonego do ruchu miejskiego wpisuje się także zaprezentowana w 2015 r. koncepcyjna Toyota FCV Plus z napędem wodorowym.

Koncepcyjny EX-III był trzecim konceptem Toyoty wystawionym na Tokyo Motor Show 69’ i stanowił wyzwanie dla włoskiej superligi GT. Zespół designerów Satoru Nozaki wpisał się w najnowsze wówczas trendy w designie samochodów o najwyższych osiągach i rzucił rękawicę Marcello Gandiniemu i Nuccio Bertone. Pojazd był większy, niższy i szerszy od EX-1 i przypominał wystawiony jesienią w 1968 roku w Paryżu koncept Alfa Romeo Carabo stworzony przez Gandiniego dla Carrozzeria Bertone. Niezwykłym elementem były reflektory wkomponowane w krawędź natarcia przedniej części nadwozia, której Nozaki nadał kształt litery V.

Na salonie tokijskim w 1970 r. debiutował koncept Toyota EX-7, nawiązujący nazwą do wyścigowego modelu 7. Niska, szeroka sylwetka z dwoma szklanymi panelami w dachu wzbudzała skojarzenia z mocno przeszklonym prototypem Lamborgini Marzal (1967) projektu Gandiniego. Dach wraz z bocznymi szybami był odchylany ku górze. Zastosowano 5-litrowy, umieszczony centralnie silnik z Toyoty 7. Po detuningu rozwijał on moc 450 KM. Skrzynię biegów umieszczono w układzie transaxle. Po upływie czterech dekad EX-7 zyskał godnego następcę w postaci Lexusa LFA.

Na przełomie lat 60. i 70 zapanowała moda na pojazdy z 3-drzwiowymi nadwoziami kombi-coupé zwane zwykle shooting-brake. Prekursorem był brytyjski Reliant Scimitar, po nim na rynku pojawiły się BMW 2002 Touring, Volvo P1800 ES oraz prototypowy Peugeot 504 Riviera. Podczas 18. Tokyo Motor Show Toyota zaskoczyła zwiedzających koncepcyjnym prototypem rekreacyjnego pojazdu RV-1, spokrewnionego z seryjnym modelem Celica T22. Prócz tradycyjnej pokrywy bagażnika, dostęp do niego był możliwy po uchyleniu ku górze dwóch szklanych paneli. Japońska prasa motoryzacyjna określiła rozwiązanie znane z Mercedesa 300 SL Gullwing jako „skrzydła motyla”. Dla RV-1 zaprojektowano Marinettę – dedykowaną przyczepę na łódź lub skuter wodny. W 1972 debiutował większy, czteroosobowy prototyp RV-, łączący cechy coupé, kombi i campera. Boczne panele uchylały się odwrotnie niż w RV-1, a więc z góry na dół. Dzięki temu przestrzeń wnętrza można było przekształcić w duży namiot. Toyota określała RV-2 jako „rekreacyjny samochód jutra”. Ostatnim prototypem shooting-brake Toyoty był prototyp F101 (1973). W tym czasie zainteresowanie rekreacyjnymi kombi-coupé wygasło. 43 lata później Toyota przedstawiła zaskakujący koncept GT86 Shooting Brake.

W 1972 debiutował większy, czteroosobowy prototyp RV2, łączący cechy coupé, kombi i campera. Boczne panele uchylały się odwrotnie niż w RV-1, a więc z góry na dół. Dzięki temu przestrzeń wnętrza można było przekształcić w duży namiot. Toyota określała RV-2 jako „rekreacyjny samochód jutra”. Ostatnim prototypem shooting-brake Toyoty był prototyp F101 (1973). W tym czasie zainteresowanie rekreacyjnymi kombi-coupé wygasło. 43 lata później Toyota przedstawiła zaskakujący koncept GT86 Shooting Brake.

Auto zostało zaprezentowane w maju 2016 roku i niestety pozostanie wyłącznie prototypem. Nad konceptem coupe-kombi myślało również Volvo, lecz ono także nie otrzymało zielonego światła do produkcji. Nie ma co ukrywać, że zainteresowanie tego typu nadwoziem jest niskie.

Podczas międzynarodowej konferencji ESV w Waszyngtonie w maju 1972 r. czołowi producenci przedstawili prototypy bezpiecznych samochodów przyszłości. Kilka miesięcy później na tokijskim salonie Toyota zaprezentowała prototyp ESV-2. Pojazd przypominał nieco seryjną Celicę, lecz posiadał wzmocnioną przestrzeń pasażerską, kokpit z niepalnego i miękkiego tworzywa oraz bezpieczne siedzenia zintegrowane z zagłówkami. W czerwcu 1974 r. na 5. konferencji ESV w Londynie wystawiono dwa prototypy koncepcyjne ESV (Experimental Safety Vehicle), które spełniały rygorystyczne amerykańskie normy federalne NTHSA. Dwuosobowe ESV wyposażono we wzmocnienia drzwi oraz dachu, masywne zderzaki z amortyzatorami oraz szereg innych rozwiązań zwiększających szanse kierowcy i pasażerów na przeżycie wypadku. Prototypy ESV poddano testom zderzeniowymi i symulacjom wywrócenia (Roll-over). Do seryjnych pojazdów Toyoty trafiły liczne rozwiązania m.in. bezwładnościowe pasy bezpieczeństwa, przednie szyby ze szkła laminowanego oraz widoczne w każdych warunkach pogodowych tylne lampy z szerokimi kloszami.

Zaprojektowana w latach 1979-80 Toyota EX-8 oraz EX-11 różniły się od wcześniejszych konceptów koncernu. Całkowicie rezygnowano z futurystycznej stylizacji, słusznie przewidując, że w światowym designie lat 80. niepodzielnie zapanują kanciaste sylwetki oraz proste i ukośne linie. Innowacyjne rozwiązania kryły się we wnętrzu eksperymentalnej „ósemki”. Próby wprowadzenia elektronicznych wskaźników podejmowano w latach 70. Przykładem był Aston Martin Lagonda, w którym idea kokpitu z wyświetlaczami okazała się totalną klęską. Elektronika brytyjskiego supersamochodu notorycznie szwankowała, a całość była zaprzeczeniem zasad ergonomii. W kokpicie Toyoty wprowadzono czytelne wskaźniki z kolorową grafiką opartą na diodach LED: elektroniczny prędkościomierz i obrotomierz. Po raz pierwszy w japońskim samochodzie zastosowano elektronicznie sterowaną klimatyzację z wyświetlaczem Electro Multi Vision Display. Przełomową innowacją była także zaprojektowana wraz z firmą Technics dedykowana miniwieża z graficznym equalizerem. Wkomponowano ją w środkową konsolę pojazdu. Źródłem napędu był zasilany elektronicznym wtryskiem paliwa, 6-cylindrowy silnik 5M-GEU o pojemności 2.8 litra i mocy 170 KM, który współpracował z 4-stopniowym automatem Aisin z nadbiegiem (overdrive). EX-8 zaprezentowano w 1980 r. na japońskiej wystawie przemysłowej w Osace, zaś EX-11 debiutował na Tokyo Motor Show 80’. Na bazie konceptów EX-8 (znanego także jako Prototyp 359B) i EX-11 zbudowano pierwszy japoński personal luxury car – Toyota Soarer (Z10), luksusowe coupé 2+2, które w lutym 1981 r. trafiło na rodzimy rynek, szybko zdobywając uznanie zamożnych klientów i zaszczytny tytuł Japan Car of the Year 1981-82. Dziś trudno wyobrazić sobie jakąkolwiek światową wystawę samochodową bez koncepcyjnych pojazdów Toyoty. Niewykluczone, że idee znane z dawnych prototypów EX odnajdziemy jeszcze nie raz w przyszłych konceptach japońskiego koncernu.

Zaprojektowana w latach 1979-80 Toyota EX-8 oraz EX-11 różniły się od wcześniejszych konceptów koncernu. Całkowicie rezygnowano z futurystycznej stylizacji, słusznie przewidując, że w światowym designie lat 80. niepodzielnie zapanują kanciaste sylwetki oraz proste i ukośne linie. Innowacyjne rozwiązania kryły się we wnętrzu eksperymentalnej „ósemki”. Próby wprowadzenia elektronicznych wskaźników podejmowano w latach 70. Przykładem był Aston Martin Lagonda, w którym idea kokpitu z wyświetlaczami okazała się totalną klęską. Elektronika brytyjskiego supersamochodu notorycznie szwankowała, a całość była zaprzeczeniem zasad ergonomii. W kokpicie Toyoty wprowadzono czytelne wskaźniki z kolorową grafiką opartą na diodach LED: elektroniczny prędkościomierz i obrotomierz. Po raz pierwszy w japońskim samochodzie zastosowano elektronicznie sterowaną klimatyzację z wyświetlaczem Electro Multi Vision Display. Przełomową innowacją była także zaprojektowana wraz z firmą Technics dedykowana miniwieża z graficznym equalizerem. Wkomponowano ją w środkową konsolę pojazdu. Źródłem napędu był zasilany elektronicznym wtryskiem paliwa, 6-cylindrowy silnik 5M-GEU o pojemności 2.8 litra i mocy 170 KM, który współpracował z 4-stopniowym automatem Aisin z nadbiegiem (overdrive). EX-8 zaprezentowano w 1980 r. na japońskiej wystawie przemysłowej w Osace, zaś EX-11 debiutował na Tokyo Motor Show 80’. Na bazie konceptów EX-8 (znanego także jako Prototyp 359B) i EX-11 zbudowano pierwszy japoński personal luxury car – Toyota Soarer (Z10), luksusowe coupé 2+2, które w lutym 1981 r. trafiło na rodzimy rynek, szybko zdobywając uznanie zamożnych klientów i zaszczytny tytuł Japan Car of the Year 1981-82. Dziś trudno wyobrazić sobie jakąkolwiek światową wystawę samochodową bez koncepcyjnych pojazdów Toyoty. Niewykluczone, że idee znane z dawnych prototypów EX odnajdziemy jeszcze nie raz w przyszłych konceptach japońskiego koncernu.