90 lat LOT-u. Lot „polskiego żurawia”

W powojennej Europie, na początku lat 20., samoloty wciąż były rzadkim i niezwykłym widokiem. Latające maszyny pod koniec działań zbrojnych wykorzystywano już na frontach I wojny światowej, a po jej zakończeniu miały one służyć również cywilom. Zanim jednak „polski żuraw” pojawił się w przestworzach, na polskim rynku od 1922 r. działała spółka Polska Linja Lotnicza „Aerolloyd”, przemianowana trzy lata później na Polską Linię Lotniczą „Aerolot”. Baza i lotnisko firmy znajdowały się we Wrzeszczu oraz w Wolnym Mieście Gdańsk.

Po przekształceniu spółki 28 grudnia 1928 r. powstała państwowo-samorządowa firma o nazwie Linie Lotnicze LOT, rok później wzbogaconej o jakże ważne słowo „polskie”. Oficjalnie działalność LOT zaczęła się kilkadni później, czyli już w 1929 r., i tym samym firma stała się jednym z pierwszych przewoźników lotniczych na świecie. Popularne logo żurawia wpisanego  w koło zostało zaprojektowane przez Lucjana Gronowskiego na przełomie 1929 i 1930 r. Wtedy też LOT przeniósł swoją bazę na warszawskie lotnisko zlokalizowane na Polu Mokotowskim. Dopiero w 1934 r. zadomowi się na Okęciu, gdzie bazuje do dzisiaj.

Podniebna flota

Na pokład pierwszych maszyn Junkers F 13 wchodziło zaledwie czworo pasażerów. Wśród pierw szych 20 samolotów znajdowały się też Fokkery F VII. Kolejne były już rodzimej produkcji: PWS-24 i PWS-24 bis oraz RWD- 5. W kolejnych latach do polskiej floty dołączyły: Douglas DC-2, Lockheed L-10A Electra, Junkers Ju 52/3m oraz Lockheed L-14H Super Electra, który był w tamtym okresie technologiczną pierwszą ligą w klasie samolotów

pasażerskich. Zakup w 1938 r. dziesięciu egzemplarzy ostatniego z nich stanowił kamień milowy w rozwoju LOT w międzywojniu. Dzięki Super Electra firma mogła myśleć o podboju amerykańskiego rynku – na Starym Kontynencie i na Bliskim Wschodzie Polskie Linie Lotnicze LOT były już cenioną marką.

Testem tych potężnych wówczas inwestycji był pionierski lot tej nowoczesnej maszyny z fabryki producenta do Polski. Polscy piloci nie obrali najprostszej drogi z Los Angeles do Warszawy (ok. 9650 km), ale dokonali wówczas niesamowitego wyczynu i wykonali lot z zachodniego wybrzeża USA, przez Meksyk, Panamę, Peru, Chile, Argentynę, Brazylię, Ocean Atlantycki, Senegal, Maroko, Tunezję i Włochy, łącznie pokonując 24 850 km – to więcej niż połowa lotu dookoła kuli ziemskiej!

Dominacja LOT-u w Europie

W latach 30. LOT rozwijał się bardzo prężnie. Według danych z „Wyników eksploatacji” w 1936 r. PLL LOT przewiózł 33 204 pasażerów. Dla porównania w 1929 r. było ich 16 428, a w 1935 r. już 22 192. Polska firma lotnicza sukcesywnie zwiększała siatkę połączeń. Każdego roku przewoźnik starał się uruchamiać nowe kierunki. Ich otwarcie zawsze było traktowane jako ważne wydarzenie, które swoją obecnością uświetniały najważniejsze osoby w państwie. Ostatni przedwojenny rozkład LOT–u pokazuje, iż przez lata udało się konsekwentnie zbudować imponującą siatkę

połączeń od krajów bałtyckich po Grecję i Bliski Wschód. Samoloty z charakterystycznym żurawiem latały w 1939 r. do: Wilna, Kowna, Rygi, Tallina, Helsinek, Kopenhagi, Berlina, Lwowa, Bukaresztu, Budapesztu, Wenecji, Rzymu, Sofii, Belgradu, Aten, Salonik, Tel-Awiwu (Lydda) i Bejrutu. Ścieżkę sukcesów przewoźnika brutalnie przerwał wybuch II wojny światowej.

Ceny biletyów w II RP

Ceny biletów były oczywiście uzależnione od długości lotu. Do najtańszych kursów należały połączenia z Warszawy do Krakowa i Katowic (40 zł), do Wilna (42 zł), Poznania (46 zł), Lwowa (50 zł), Gdańska i Gdyni (55 zł). Droższe były loty do Rygi (81 zł), Budapesztu (100 zł), Berlina (105 zł), Tallina (116 zł), Helsinek (145 zł) i Kopenhagi (200 zł). Najwięcej należało zapłacić za przelot do Rzymu (320 zł), Aten (335–380 zł) oraz Tel-Awiwu i Bejrutu (625–675 zł). Bilet lotniczy upoważniał do bezpłatnego przewozu 15 kg bagażu, a za nadwyżkę, tak jak dziś, należało uiścić dodatkową opłatę. Natomiast wykupując równocześnie bilet powrotny, pasażer otrzymywał 20 proc. zniżki.

MATERIAŁ WE WSPÓŁPRACY Z LOT

13 zdjęć

Ceny biletów lotniczych nie były na kieszeń każdego Polaka, jednak konkurencja podniebna była znacznie mniejsza niż obecnie i nikt nie słyszał o tzw. tanich liniach lotniczych. Mimo to, istniejące firmy nie windowały cen, ale starały się ze swoją ofertą dotrzeć do jak największej liczby potencjalnych klientów. Ponadto ze względu na niezbyt duże gabaryty samolotów (mogły one pomieścić kilkanaście osób), ceny nie należały do najniższych. Dlatego tę formę podróżowania wybierali głównie ludzie bardzo dobrze sytuowani, delegowani na misje wojskowi i dyplomaci ora znaj ważniejsze osoby w państwie.

Czas przelotu

Większość lotów międzynarodowych odbywała się poprzez międzylądowania. Do wyjątków należało tylko kilka połączeń, np. najdłuższy bezpośredni lot z Warszawy do Aten, który trwał 6 godz. 30 min. Dla porównania: dziś lot ten trwa 2 godz. 30 min. Podróż z Warszawy do Rzymu z międzylądowaniem w Budapeszcie i Wenecji trwała 7 godz. 20 min – dziś ok. 2 godz. 20 min.Transfer z Warszawy do Budapesztu trwał 2 godz. 15 min – dziś ok. 1 godz. 30 min. Najdłuższą trasę z Warszawy do Bejrutu przez Ateny i Tel-Awiw samolot LOT-u pokonywał w 13 godz. – dziś z jedną przesiadką przelot trwa ok. 6 godz. 30 min. Lot krajowy z Warszawy do Krakowa był realizowany przez 1 godz. 5 min – dziś 55 min. Natomiast podróż z Warszawy do Gdynitrwała 1 godz. 30 min – dziś 55 min. (do Gdańska).

II wojna światowa i PRL

W czasie wojny część samolotów LOT-u pełniła funkcje wojskowe, inne zostały uziemione przez okupantów – łącznie 26 maszyn. Infrastruktura lotnicza w Polsce, z warszawskim Okęcie na czele, została doszczętnie zniszczona.II wojna światowa na sześć lat wstrzymała działalność polskich linii lotniczych.

Powrót LOT-u na podniebne szlaki stał się możliwy już w końcówce wojny, gdy front wschodni opuścił polskie ziemie i zbliżał się do Berlina. W kwietniu 1945 r. reaktywowano pierwsze międzymiastowe połączenia w Polsce – z Warszawy do Łodzi, Krakowa, Rzeszowa, Lublina i z powrotem do stolicy. W Polsce Ludowej do floty LOT-u trafiło najpierw 10 maszyn Li-2. Firma odnalazła się w powojennej Polsce i komunistycznych warunkach.

Wraz z odbudową Warszawy dynamicznie rosła liczba pasażerów – w 1955 r. LOT po raz pierwszy obsłużył milion podróżnych. Pod koniec lat 50. firmę wzbogaciły radzieckie Ił-18 oraz amerykańskie Convair CV-240, które na pokładzie mieściły 40 pasażerów. W 1963 r. LOT powrócił do pozaeuropejskich połączeń – począwszy od lotów do Kairu. Pięć lat później nadeszła kolejna rewolucja technologiczna – w polskiej flocie pojawiły się odrzutowce Tu-134. Koniec lat 60. to także otwarcie nowego terminala na Okęciu, który był nowoczesnym oknem na świat w szarej peerelowskiej rzeczywistości. W pierwszej połowie lat 70. flota LOT dokupił Iły-62, później zamienionena zmodernizowane Iły- -62M. Pozwoliło to na uruchomienie pierwszych połączeń transatlantyckich z Warszawy.

W 1972 r. rozpoczęły się regularne loty do Montrealu, rok później – do Nowego Jorku. Przez lata samoloty te były dumą LOT-u. Kolejna wyrwa w „locie polskiego żurawia” to stan wojenny, kiedy to zawieszono wszystkie połączenia lotnicze w kraju. Pasażerowie z Okęcia mogli liczyć na bezpośrednie loty do USA dopiero od 1985 r. Trzy lata później logo LOT-u pojawiło się na szerokokadłubowych nowoczesnych Boeingach 767, co było wówczas ewenementem w Europie Środkowo-Wschodniej. Obecnie chlubą państwowejspółki są najnowsze na świecie Dreamlinery w wersji B787-9. To okręty flagowe całejfloty LOT-u. Na ich pokładzie firmaw tym roku przewiezie aż 9 mln pasażerów.