Napędy przyszłości

W 2030 roku świat będzie potrzebował o 60 proc. energii więcej niż w 2004 - to gigantyczna różnica, nieprawdaż? Stąd strategia zaawansowanych technologii napędu to przede wszystkim dywersyfikacja, czyli zróżnicowanie źródeł energii. Na jakie? Ropa naftowa pozyskiwana w sposób konwencjonalny i z alternatywnych źródeł, biopaliwa (etanol E85 i bio-diesel), elektryczność (konwencjonalne i alternatywne źródła) oraz wodór. Według strategów General Motors należy równocześnie usprawniać tradycyjne silniki i skrzynie biegów w celu zmniejszenia zużycia paliwa i emisji szkodliwych gazów, jak i rozwijać nowe technologie. Począwszy od napędu hybrydowego spalinowo-elektrycznego, poprzez napęd oparty wyłącznie na bateriach elektrycznych (E-Flex) do napędu wodorowego. Wszystko po to, żeby w efekcie końcowym zupełnie wyeliminować ropę naftową jako źródło napędu.

Etanol na prezydenta

Dzisiaj wprowadzanie na masową skalę napędów hybrydowych lub elektrycznych jest niemożliwe. Przede wszystkim ze względu na ich niedoskonałości, a poza tym - na zbyt wysokie koszty zakupu. Hybrydy pod strzechy nie zawędrują, a tymczasem nie ma na co czekać - każdy z nas widzi, jakie spustoszenie czynimy w przyrodzie. Klimat wariuje do tego stopnia, że nawet fińscy kierowcy rajdowi nie mogą już ćwiczyć na zamarzniętych jeziorach, bo w styczniu ani mrozu, ani śniegu nie widać. Według szefa GM - Ricka Wagonera - najtańszym rozwiązaniem jest w tej chwili etanol. Jego produkcja na świecie jest bardzo wysoka, a uzyskuje się go w zasadzie ze wszystkiego - nawet ze śmieci. Problem w tym, że - poza Szwecją - rządy europejskich państw nie robią nic, żeby promować to źródło napędu.

Czy zdążymy na czas?

Mimo że jesteśmy zwolennikami prawdziwej motoryzacji i jak ognia boimy się nastania ery bezdusznych samochodów, które będą wywoływać tyle emocji co suszarka do włosów, to mamy moralnego kaca. Dlaczego? Bo śmiecimy, a patrząc na bezwład, jaki panuje w dziedzinie czystości spalin, możemy - jako ludzkość - po prostu nie zdążyć.

Dziś i jutro

- 35 proc. światowej energii i 96 proc. energii wykorzystywanej w transporcie opiera się na pochodnych ropy naftowej,

- w 2008 roku na świecie żyje 6,6 miliarda ludzi, jeździ 875 milionów samochodów, 13 proc. populacji posiada auta,

- w 2020 roku ludność będzie liczyć już 7,5 miliarda, liczba samochodów przekroczy 1 miliard, a ok. 15 proc. ziemskiej populacji będzie posiadać auta - to tyle, że można by nimi opasać Ziemię ponad 125 razy.

Jeździliśmy autem na wodór

Kiedy w zeszłym roku odwiedziliśmy USA, zorganizowano nam jazdy testowe chevroletem sequelem - pierwszym autem wodorowym koncernu, wyprodukowanym w dwóch egzemplarzach. Wystarczył zaledwie rok, żeby koncern GM wyprodukował ponad 100 chevroletów equinox z ogniwami paliwowymi. Wszystkie auta biorą udział w wielkim teście konsumenckim i trafiły w ręce m.in. amerykańskich gwiazd.

Samochód w niczym nie przypomina koncepcyjnego sequela. Jest absolutnie pełnoprawnym autem o świetnych właściwościach jezdnych i co najważniejsze - absolutnie zerowej emisji spalin. Spaliny tej machiny to czysta para wodna! Jedyna rzecz, do której trzeba się przyzwyczaić, to wyraźny szum sprężonego powietrza wydostającego się z rur wydechowych. Technologia pracy całego układu jest strzeżona równie mocno, co kody dostępu do głowic jądrowych. Przykład? Nie chciano nam odpowiedzieć na pytanie, w jaki sposób system całkowicie pozbywa się wody z układu - co jest niezbędne np. zimą, żeby nie zamarzła i nie rozsadziła instalacji. "Top secret", czyli "ściśle tajne" - usłyszeliśmy w odpowiedzi!

10 rzeczy, które powinniśmy wiedzieć o infrastrukturze wodorowej na świecie:

1. Ponad 40 miliardów kilogramów wodoru produkuje się rocznie na świecie. To wystarczająca ilość do zasilenia ponad 150 milionów pojazdów.

2. Połowa produkcji wodoru w USA jest już wykorzystywana w dziedzinie transportu - używa się go w rafineriach naftowych przy usuwaniu siarki z benzyny.

3. Duże ośrodki produkujące wodór znajdują się już w pobliżu każdego głównego miasta w Stanach Zjednoczonych i w Europie.

4. Już w niedalekiej przyszłości całościowy koszt produkcji, rozdzielania i dystrybucji w ilościach koniecznych do zaopatrywania samochodów z ogniwami paliwowymi, będzie odpowiadał 2-3 dolarom za galon (3,785 litra), czyli ok. 1,30-2,11 zł za litr paliwa.

5. Departament Energii USA przewiduje, że w dłuższym terminie koszty te zmniejszą się do 1-1,5 dolara za galon, czyli 0,66-1,20 zł za litr.

6. W USA sieć 12 tys. stacji wodorowych mogłaby zaspokoić potrzeby i znajdować się w odległości ok. 3 km od przedstawicieli aż 70 proc. populacji (100 największych amerykańskich miast).

7. Gaz, elektryczność i woda mają szerokie kanały dystrybucji, sprawiając, że w zasadzie w każdym miejscu można produkować wodór.

8. Wzrost dostaw gazu ziemnego o 2 proc. rocznie wspomógłby 10 milionów aut napędzanych ogniwami paliwowymi i zredukował emisję dwutlenku węgla o 50 proc.

9. Równomierny wzrost sprzedaży aut z ogniwami paliwowymi i skoncentrowanie początkowej sprzedaży w konkretnych regionach na świecie będzie kluczowe dla zminimalizowania wczesnego ryzyka inwestycyjnego.

10. Infrastruktura wodorowa jest ekonomicznie opłacalna, ale wymaga współpracy producentów samochodów, dostawców energii i rządów poszczególnych państw.

Auto ładuj jak komórkę

Obok ogniw paliwowych, hybryd i biopaliw, General Motors stawia na prąd, czego efektem jest innowacyjny system E-Flex. Samochodem, w którym zastosowano go po raz pierwszy, był - pokazany w Detroit w ubiegłym roku - chevrolet volt. To odpowiedź Amerykanów na japońskie pojazdy hybrydowe, czyli auta o napędzie mieszanym.

Toyota prius czy honda civic IMA mają na swoim pokładzie po dwa silniki: spalinowy i elektryczny. Żaden jednak nie może być zasilany prądem z zewnątrz. Volt natomiast posiada ukrytą w błotniku wtyczkę, którą wystarczy podłączyć do gniazdka. Wówczas zmienia się w kolejną "komórkę", którą co jakiś czas trzeba ładować. Energię ma bowiem magazynować bateria litowo-jonowa, czyli taka, jaka występuje w telefonach komórkowych. Ładowanie trwa - w zależności od napięcia (110 lub 220 V) - od 3 do 6 godzin. Co ważne, wykorzystując samochód do codziennych dojazdów, możemy całkowicie zapomnieć o benzynie. Żeby jednak wyeliminować stres w trasie - związany z ewentualnym brakiem możliwości podłączenia się do kontaktu lub w przypadku dalszej podróży - dodano 1-litrowy, 3-cylindrowy silnik spalinowy turbo o mocy ponad 160 KM. W razie wyczerpania baterii można je naładować, jadąc na benzynie.

Przy całkowicie rozładowanym akumulatorze silnik zużywa zaledwie 4,7 l/100 km. Przy czym volt nie jest ułomkiem - do setki przyspiesza w trochę ponad 8 sekund, a rozpędza się prawie do 200 km/h. Szefowie koncernu wyliczyli, że przy średnim przebiegu 64 km dziennie (ok. 23 tys. rocznie), kierowca zaoszczędzi 1900 litrów paliwa. W przeliczeniu na złotówki daje to ok. 7 tys. zł oszczędności. Obecnie jedynym problem konstruktorów jest dostępność odpowiednich akumulatorów o maksymalnej masie rzędu 180 kg. Na razie jeszcze nikt nie potrafi stworzyć takiej baterii. Według ekspertów auta z system E-Flex trafią do produkcji między 2010 a 2012 rokiem.